Victor's Trains. http://victortrains.fotopic.net/ 12 rows en-gb 60 Eléctricos de Lisboa / Lisbon Trams http://victortrains.fotopic.net/c1736617.html Foi às 6.00 da manhã do dia 31 de Agosto de 1901 que circulou o primeiro carro eléctrico em serviço comercial nas ruas de Lisboa, na então linha Cais do Sodré – Ribamar, localidade hoje conhecida por Algés. Desde então, a apesar de a Câmara Municipal de Lisboa ter anunciado, em 1971, que os eléctricos iriam acabar, a verdade é que, teimosamente, os amarelinhos ainda se mantêm por aquela que é cidade que me viu nascer, emprestando-lhe o seu colorido e a sua ronceira pacatez, qual lufada de ar fresco numa Lisboa monotonamente cosmopolita (o que não deixa de ser um paradoxo). A história dos eléctricos em Lisboa pode plasmar-se numa narrativa fascinante, cujos pormenores sociais, práticos e técnicos fazem a delícia de qualquer amante dos transportes sobre carris. Tendo sido precedido desde 1895 pelo sistema de transporte em carros americanos (os quais circulavam sobre carris, embora a tracção fosse de origem animal, sendo os ditos uma mera forma de evitar a trepidação causada pela irregularidade das calçadas), o sistema de transportes urbanos de superfície de modo eléctrico de Lisboa chegou a contar com uma rede de 145 kms de extensão, no seu auge, tendo o seu declínio sido anunciado na senda da introdução do metropolitano, em 1965, e a que não foi alheia também a crença que se veio a sedimentar a partir dos anos 50 (e que estranhamente ainda hoje se parece manter) no sentido de os autocarros movidos a combustíveis fósseis serem o meio de transporte que mais se adequava à realidade lisboeta. Quando os eléctricos foram introduzidos em Lisboa, a electricidade em Portugal ainda não se encontrava amplamente distribuída, sendo, ademais, a iluminação pública das ruas alcançada por intermédio de gás. A electricidade que então se produzia era destinada quase na sua totalidade a fins industriais, e produzida pela própria indústria a que se destinava. Assim, também a companhia de eléctricos lisboetas (com sede em Londres…) produzia a electricidade necessária à circulação dos seus carros, numa enorme central de produção eléctrica movida a carvão sita em Santos. Tal central, bem como os depósitos de material circulante das Amoreiras e do Arco Cego, não são mais do que memórias nos dias de hoje. Resiste o complexo de Santo Amaro, largamente amputado, o qual mais não representa que uma pequena amostra da actividade e logística que em tempos o transporte em modo eléctrico implicou. Apesar da ameaça de extinção, os amarelinhos de Lisboa ainda resistem. Ao longo dos anos, existiu uma enorme variedade de material circulante, e a maior parte foi fabricado em Portugal (com excepção das partes eléctricas e mecânicas). As oficinas de Santo Amaro chegaram a atingir um tal grau técnico que lhes era possível, partindo apenas do chassis, fabricar toda a carroçaria dos veículos que calcorreavam as nossas ruas. “Made in Portugal”... E foi assim que diversas gerações de eléctricos se sucederam, até que chegámos às actuais. Delas se destacam os “remodelados” (série 500), os eléctricos de aspecto antigo que actualmente circulam em serviço regular, que infelizmente, apesar de terem aproveitado a carroçaria (de construção portuguesa) de eléctricos dos anos 30, têm chassis e equipamento de tracção dos anos 90, fabricados na Alemanha, pela casa Kieppe-AEG (e assim tendo rompido uma longa tradição de tracção inglesa e americana). Felizmente, a Carris possui um belíssimo museu em Santo Amaro, onde as séries mais importantes de material circulante que calcorrearam as ruas alfacinhas se encontram representadas. Os eléctricos de Lisboa sobreviveram à extinção, e ainda bem que assim foi. Todavia, é minha impressão de que terão subsistido pelas razões erradas: creio que foi o seu imenso potencial turístico, e não as suas vantagens em termos de mobilidade sustentável que os fizeram fugir ao decesso. Seja como for, uma viagem nos amarelinhos lisboetas num sábado de manhãzinha cedo é uma experiência inolvidável de aproximação com a cidade, com o seu ritmo, e com a sua história, e se a imaginação o permitir, podemos ser transportados a um mundo diferente, um mundo em que os valores não eram vendidos por um punhado de dólares, euros ou escudos, um mundo com Primavera, Verão, Outono e Inverno, um mundo que, parte imaginário e parte ainda real, pode-se-nos apresentar com uma clareza e com um colorido que andam esquecidos nalgum lugar recôndito das nossas mentes. Wednesday 5 August 2009: Foi _s 6.00 da manh_ do dia 31 de Agosto de 1901 que circulou o primeiro carro el_ctrico em servi_o comercial nas ruas de Lisboa, na ent_o linha Cais do Sodr_ _ Ribamar, localidade hoje conhecida por Alg_s. Desde ent_o, a apesar de a C_mara Municipal de Lisboa ter anunciado, em 1971, que os el_ctricos iriam acabar, a verdade _ que, teimosamente, os amarelinhos ainda se mant_m por aquela que _ cidade que me viu nascer, emprestando-lhe o seu colorido e a sua ronceira pacatez, qual lufada de ar fresco numa Lisboa monotonamente cosmopolita (o que n_o deixa de ser um paradoxo). A hist_ria dos el_ctricos em Lisboa pode plasmar-se numa narrativa fascinante, cujos pormenores sociais, pr_ticos e t_cnicos fazem a del_cia de qualquer amante dos transportes sobre carris. Tendo sido precedido desde 1895 pelo sistema de transporte em carros americanos (os quais circulavam sobre carris, embora a trac__o fosse de origem animal, sendo os ditos uma mera forma de evitar a trepida__o causada pela irregularidade das cal_adas), o sistema de transportes urbanos de superf_cie de modo el_ctrico de Lisboa chegou a contar com uma rede de 145 kms de extens_o, no seu auge, tendo o seu decl_nio sido anunciado na senda da introdu__o do metropolitano, em 1965, e a que n_o foi alheia tamb_m a cren_a que se veio a sedimentar a partir dos anos 50 (e que estranhamente ainda hoje se parece manter) no sentido de os autocarros movidos a combust_veis f_sseis serem o meio de transporte que mais se adequava _ realidade lisboeta. Quando os el_ctricos foram introduzidos em Lisboa, a electricidade em Portugal ainda n_o se encontrava amplamente distribu_da, sendo, ademais, a ilumina__o p_blica das ruas alcan_ada por interm_dio de g_s. A electricidade que ent_o se produzia era destinada quase na sua totalidade a fins industriais, e produzida pela pr_pria ind_stria a que se destinava. Assim, tamb_m a companhia de el_ctricos lisboetas (com sede em Londres_) produzia a electricidade necess_ria _ circula__o dos seus carros, numa enorme central de produ__o el_ctrica movida a carv_o sita em Santos. Tal central, bem como os dep_sitos de material circulante das Amoreiras e do Arco Cego, n_o s_o mais do que mem_rias nos dias de hoje. Resiste o complexo de Santo Amaro, largamente amputado, o qual mais n_o representa que uma pequena amostra da actividade e log_stica que em tempos o transporte em modo el_ctrico implicou. Apesar da amea_a de extin__o, os amarelinhos de Lisboa ainda resistem. Ao longo dos anos, existiu uma enorme variedade de material circulante, e a maior parte foi fabricado em Portugal (com excep__o das partes el_ctricas e mec_nicas). As oficinas de Santo Amaro chegaram a atingir um tal grau t_cnico que lhes era poss_vel, partindo apenas do chassis, fabricar toda a carro_aria dos ve_culos que calcorreavam as nossas ruas. _Made in Portugal_... E foi assim que diversas gera__es de el_ctricos se sucederam, at_ que cheg_mos _s actuais. Delas se destacam os _remodelados_ (s_rie 500), os el_ctricos de aspecto antigo que actualmente circulam em servi_o regular, que infelizmente, apesar de terem aproveitado a carro_aria (de constru__o portuguesa) de el_ctricos dos anos 30, t_m chassis e equipamento de trac__o dos anos 90, fabricados na Alemanha, pela casa Kieppe-AEG (e assim tendo rompido uma longa tradi__o de trac__o inglesa e americana). Felizmente, a Carris possui um bel_ssimo museu em Santo Amaro, onde as s_ries mais importantes de material circulante que calcorrearam as ruas alfacinhas se encontram representadas. Os el_ctricos de Lisboa sobreviveram _ extin__o, e ainda bem que assim foi. Todavia, _ minha impress_o de que ter_o subsistido pelas raz_es erradas: creio que foi o seu imenso potencial tur_stico, e n_o as suas vantagens em termos de mobilidade sustent_vel que os fizeram fugir ao decesso. Seja como for, uma viagem nos amarelinhos lisboetas num s_bado de manh_zinha cedo _ uma experi_ncia inolvid_vel de aproxima__o com a cidade, com o seu ritmo, e com a sua hist_ria, e se a imagina__o o permitir, podemos ser transportados a um mundo diferente, um mundo em que os valores n_o eram vendidos por um punhado de d_lares, euros ou escudos, um mundo com Primavera, Ver_o, Outono e Inverno, um mundo que, parte imagin_rio e parte ainda real, pode-se-nos apresentar com uma clareza e com um colorido que andam esquecidos nalgum lugar rec_ndito das nossas mentes.

Pormenor Calhariz. Carreira 28. Raquete dos Prazeres. Carreira 28. Pormenor Rua Victor Cordon. Carreira 28. Escolas Gerais. Carreira 28. Momentos... Rua da Conceiçao. Carreira 28. Av. Almirante Reis. Carreira 28. Escolas Gerais. Carreira 28. Escolas Gerais. Carreira 28. Perto do Limoeiro. Carreira 28. Rua da Conceiçao. Carreira 28. Rua da Conceiçao. Carreira 28. Rua Victor Cordon. Carreira 28. Largo de Camões. Carreira 28. Largo do Corpo Santo. Largo do Corpo Santo. Basílica da Estrela. Carreiras 25 e 28. Largo de Sto. Antonio. Carreira 28. Descendo a Sé. Carreira 28. Praça do Comércio. By night. Praça do Comércio. By night. Largo da Sé. Carreira 28. Largo de Sto. António. Carreira 28. Igreja de Sto. António. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua Victor Cordon. Carreira 28. Rua da Conceição. Carreira 28. Rua Victor Cordon. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Rua de S. Francisco. Carreira 28. Pormenor Teatro D. Carlos. Carreira 28. Pormenor Largo de Camões. Carreira 28. Pormenor Pormenor Assembleia da República. Carreira 28. Calçada da Estrela. Carreira 28. Basílica da Estrela. Carreiras 28 e 25. Cemitério dos Prazeres. Carreira 28. Rua Saraiva de Carvalho. Carreira 28. Pormenor Pormenor Rua Saraiva de Carvalho. Carreira 28.

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]]> Wed Aug 5 2009 Linha do Oeste/Oeste (West) Line http://victortrains.fotopic.net/c1324519.html Em 1888 foi concluído e aberto à exploração pública o troço entre Leiria e Figueira da Foz da Linha do Oeste. Assim se concluía, ainda no século XIX, aquele que se supunha vir a ser um dos grandes eixos ferroviários nacionais (potenciado ainda pela Linha da Beira Alta, a ligação da Figueira da Foz, então entendida como um dos grandes portos nacionais, com a Europa). A construção da Linha do Oeste foi atribuída a Henry Burnay & Cª porém, por contrato de 9 de Maio de 1883 foi a mesma transferida para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que acabou por iniciar a sua exploração em 1887, então até Leiria. A Linha do Oeste, via única não electrificada, constitui uma oportunidade de encontrar, perto de Lisboa, uma linha ferroviária cujas características de exploração e manutenção contrastam vivamente com a modularidade plástico-insípida que se tornou regra no nosso panorama ferroviário. Aqui, a tracção ainda é a diesel (assegurada por automotoras Allan e das séries 450 remodeladas) e as estações, de traço oitocentista, são um deleite para os olhos, com os seus jardins ainda imaculadamente tratados e mobiliário centenário. Não que a Linha do Oeste não tenha vindo a beneficiar de obras de modernização que a colocaram de acordo com os modernos parâmetros de segurança, designadamente, a total renovação da via, no entanto, merece parabéns a REFER, por ter mantido intacto o carácter gracioso da maioria dos edifícios e outras construções de apoio de uma linha que, só por ele, merece ser visitada. A Linha do Oeste, como eixo de comunicação, tem natureza multifacetada. Ela é a urbanidade de Meleças, a nobreza de Mafra, a ruralidade da Malveira, o medieval de Óbidos, a praia de São Martinho do Porto, o bulício de Leiria e da Figueira da Foz, a calma termal de Monte Real. Tudo num percurso verde de vegetação, amarelo de areia, lagunar nas imediações de Lares, intermediado por túneis e parapeitos, mas também por planícies, por troços de rectas e por troços de curvas apertadas. Onde se vê a agricultura e a indústria, o campo e as gentes, as cidades e as aldeias. Tudo isto é a Linha do Oeste. Comecei a fazer a linha do Oeste há mais de dez anos, então era possível embarcar num comboio inter-regional no Cacém cerca das 8 horas e 25 minutos e seguir, sem interrupções, até à Figueira da Foz, onde se chegava por volta do meio dia. O material circulante era por norma uma UTD 600 (das que agora circulam no Douro e no Algarve), que permitia abrir as janelas quando o calor apertava. E também, convenientemente, tirar algumas fotografias enquanto se absorvia o ambiente dos locais atravessados. Entretanto, o modelo de exploração da linha mudou, e a CP repartiu-a em dois troços: Meleças – Caldas da Rainha e Caldas da Rainha – Figueira da Foz. É preciso mudar de comboio, e sendo que as circulações no segundo troço rareiam. No entanto, com alguma imaginação (e espírito de sacrifício) é possível fazer a linha do Oeste por completo no sentido ascendente e voltar ainda no mesmo dia a Lisboa. Pena é o material circulante: agora, só as plastificadas automotoras remodeladas e com ar condicionado obrigatório… não sei se há quem goste, porque pelo que me apercebi, a maioria dos passageiros parece desaprovar a escolha. Enfim, apesar de tudo, a linha do Oeste, mais do que centenária, ainda oferece oportunidades fotográficas interessantes, e para tanto aqui fica a colecção, que espero vir a ampliar gradualmente. Pretendendo mais do que mostrar esta interessante obra de engenharia ferroviária, ficarei deveras agraciado se as fotos publicadas despertarem em si, que lê estas linhas, o desejo de a conhecer pessoalmente. Thursday 12 July 2007: Em 1888 foi conclu_do e aberto _ explora__o p_blica o tro_o entre Leiria e Figueira da Foz da Linha do Oeste. Assim se conclu_a, ainda no s_culo XIX, aquele que se supunha vir a ser um dos grandes eixos ferrovi_rios nacionais (potenciado ainda pela Linha da Beira Alta, a liga__o da Figueira da Foz, ent_o entendida como um dos grandes portos nacionais, com a Europa). A constru__o da Linha do Oeste foi atribu_da a Henry Burnay & C_ por_m, por contrato de 9 de Maio de 1883 foi a mesma transferida para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que acabou por iniciar a sua explora__o em 1887, ent_o at_ Leiria. A Linha do Oeste, via _nica n_o electrificada, constitui uma oportunidade de encontrar, perto de Lisboa, uma linha ferrovi_ria cujas caracter_sticas de explora__o e manuten__o contrastam vivamente com a modularidade pl_stico-ins_pida que se tornou regra no nosso panorama ferrovi_rio. Aqui, a trac__o ainda _ a diesel (assegurada por automotoras Allan e das s_ries 450 remodeladas) e as esta__es, de tra_o oitocentista, s_o um deleite para os olhos, com os seus jardins ainda imaculadamente tratados e mobili_rio centen_rio. N_o que a Linha do Oeste n_o tenha vindo a beneficiar de obras de moderniza__o que a colocaram de acordo com os modernos par_metros de seguran_a, designadamente, a total renova__o da via, no entanto, merece parab_ns a REFER, por ter mantido intacto o car_cter gracioso da maioria dos edif_cios e outras constru__es de apoio de uma linha que, s_ por ele, merece ser visitada. A Linha do Oeste, como eixo de comunica__o, tem natureza multifacetada. Ela _ a urbanidade de Mele_as, a nobreza de Mafra, a ruralidade da Malveira, o medieval de _bidos, a praia de S_o Martinho do Porto, o bul_cio de Leiria e da Figueira da Foz, a calma termal de Monte Real. Tudo num percurso verde de vegeta__o, amarelo de areia, lagunar nas imedia__es de Lares, intermediado por t_neis e parapeitos, mas tamb_m por plan_cies, por tro_os de rectas e por tro_os de curvas apertadas. Onde se v_ a agricultura e a ind_stria, o campo e as gentes, as cidades e as aldeias. Tudo isto _ a Linha do Oeste. Comecei a fazer a linha do Oeste h_ mais de dez anos, ent_o era poss_vel embarcar num comboio inter-regional no Cac_m cerca das 8 horas e 25 minutos e seguir, sem interrup__es, at_ _ Figueira da Foz, onde se chegava por volta do meio dia. O material circulante era por norma uma UTD 600 (das que agora circulam no Douro e no Algarve), que permitia abrir as janelas quando o calor apertava. E tamb_m, convenientemente, tirar algumas fotografias enquanto se absorvia o ambiente dos locais atravessados. Entretanto, o modelo de explora__o da linha mudou, e a CP repartiu-a em dois tro_os: Mele_as _ Caldas da Rainha e Caldas da Rainha _ Figueira da Foz. _ preciso mudar de comboio, e sendo que as circula__es no segundo tro_o rareiam. No entanto, com alguma imagina__o (e esp_rito de sacrif_cio) _ poss_vel fazer a linha do Oeste por completo no sentido ascendente e voltar ainda no mesmo dia a Lisboa. Pena _ o material circulante: agora, s_ as plastificadas automotoras remodeladas e com ar condicionado obrigat_rio_ n_o sei se h_ quem goste, porque pelo que me apercebi, a maioria dos passageiros parece desaprovar a escolha. Enfim, apesar de tudo, a linha do Oeste, mais do que centen_ria, ainda oferece oportunidades fotogr_ficas interessantes, e para tanto aqui fica a colec__o, que espero vir a ampliar gradualmente. Pretendendo mais do que mostrar esta interessante obra de engenharia ferrovi_ria, ficarei deveras agraciado se as fotos publicadas despertarem em si, que l_ estas linhas, o desejo de a conhecer pessoalmente.

Estação de Obidos, vista das muralhas. Nas imediações de Óbidos, a UDD 450 atravessa campos férteis, que se entendem na direcção do litoral. Perto do Telhal, esta 1960 fazia ecoar o seu ronco pelos campos. Curvas... Telhal. Ou nas suas imediações. Edificios de outros tempos, na estação de Mafra. Estação de Mafra. Pormenor. Mafra. Interior da estação. Disto já é raro ver-se. Estação de Mafra. Felicitações à REFER por ter mantido estes deliciosos pormenores. Estação de Mafra. Pormenor II. O Largo. Mafra. Um fim de tarde qualquer. Oeste sem moinhos de vento não seria Oeste. Oeste Puro. Perto da Malveira. Malveira (ou perto). Um perfil. Malveira - num fim de tarde, a UDD 450 aproxima-se desta pequena vila a norte de Lisboa. Jerumelo. A UDD atravessa velozmente campos em tons de amarelo.... Por entre campos e oliveiras... Esta bucólica entrada para a gare não deixou de me prender a atenção. Remanescentes de outras épocas... cuidadosamente mantidos. No Oeste ainda é possível encontrar estes belos exemplares Paul Garnier. Gozundeira. É preciso sair do comboio para apreciar estes agradáveis pormenores paisagísticos. Dois portos. Arquitectura oitocentista. Não deixa de causar alguma estranheza a grandiosidade do edifício da estação de Dois Portos face ao tamanho e importância da localidade actual. Para que nos lembremos, que as coisas nem sempre serão como o são. Dois Portos. Pormenores. Dois Portos. Pormenores II. Estação de Dois Portos. Imponente, fez-me recordar a de Barca d'Alva, essa infelizmente, em muito mais degradante estado. Dois Portos. O regresso ao passado. Será que os telégrafos ainda funcionam??? Os jardins das estações no Oeste continuam imaculadamente cuidados, até parece que ainda concorrem para os famosos concursos do antigamente. Esta rosa foi apanhada (só fotográficamente, claro) em Dois Portos. Apita o comboio... Dois Portos. As palmeiras certamente centenárias ao lado da estação denotam o gosto oitocentista do arranjo do espaço. A vereda que dá acesso à mesma é também dele exemplo. Momentos numa tarde ensolarada. Paralelismos. Verde no Oeste... Allan remodelada, nas imediações de uma pequena aldeia (com um excelente restaurante) denominada Gozundeira.

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]]> Thu Jul 12 2007 Linha do Algarve / Algarve Line http://victortrains.fotopic.net/c1033024.html A linha mais meridional de Portugal passa agora a ter uma colecção dedicada. A linha do Sul termina em Tunes, onde, em bifurcação, dá lugar à que gosto de chamar de Linha do Algarve. O troço entre Tunes e Lagos é tecnicamente o ramal de Lagos, mas penso que é de lhe atribuir outra dignidade. A Linha do Algarve acompanha sensivelmente a linha costeira, entre Vila Real de Santo António e Lagos. Houve em tempos planos de fazer a ligação a Ayamonte, e por Gibraleon a Huelva e Sevilha. Com a construção da ponte rodoviária sobre o Guadiana em 1992 ficaram irremediavelmente arredadas as aspirações internacionais desta linha, tanto mais que a Renfe encerrou a todo o tráfego a linha de Ayamonte-Gibraleon (tendo presentemente, os carris da mesma sido levantados). A Linha do Algarve é, como a província onde se situa, um misto de Mar (Meia Praia) Barrocal (Silves) Ria (Faro, Olhão e Fuzeta) e acima de tudo, muito Sol. Nela podemos presenciar a vida serrana, os pomares do campo e também a faina piscícola, sem esquecer o sempre ominipresnete turismo e o bulício citadino de aglomerados como Faro e Olhão. Do ponto de vista do amante das viagens de comboio, é uma das poucas linhas onde ainda se pode viajar de janela aberta, por o material circulante ai utilizado no serviço regional (Automotoras UTD 600) ainda o permitir. O futuro da Linha do Algarve é de alguma forma incerto, porque se se encontra (desde o Euro 2004...) modernizada até Faro, porém também acontece que os restantes troços mantêm características que não permitem uma exploração capaz de combater a crescente competição da camionagem. Por enquanto, é de aproveitar a oportunidade de nela viajar, e sentir um Algarve mais próximo do que aquele vendido nos cartazes turísticos. Wednesday 26 July 2006: A linha mais meridional de Portugal passa agora a ter uma colec__o dedicada. A linha do Sul termina em Tunes, onde, em bifurca__o, d_ lugar _ que gosto de chamar de Linha do Algarve. O tro_o entre Tunes e Lagos _ tecnicamente o ramal de Lagos, mas penso que _ de lhe atribuir outra dignidade. A Linha do Algarve acompanha sensivelmente a linha costeira, entre Vila Real de Santo Ant_nio e Lagos. Houve em tempos planos de fazer a liga__o a Ayamonte, e por Gibraleon a Huelva e Sevilha. Com a constru__o da ponte rodovi_ria sobre o Guadiana em 1992 ficaram irremediavelmente arredadas as aspira__es internacionais desta linha, tanto mais que a Renfe encerrou a todo o tr_fego a linha de Ayamonte-Gibraleon (tendo presentemente, os carris da mesma sido levantados). A Linha do Algarve _, como a prov_ncia onde se situa, um misto de Mar (Meia Praia) Barrocal (Silves) Ria (Faro, Olh_o e Fuzeta) e acima de tudo, muito Sol. Nela podemos presenciar a vida serrana, os pomares do campo e tamb_m a faina pisc_cola, sem esquecer o sempre ominipresnete turismo e o bul_cio citadino de aglomerados como Faro e Olh_o. Do ponto de vista do amante das viagens de comboio, _ uma das poucas linhas onde ainda se pode viajar de janela aberta, por o material circulante ai utilizado no servi_o regional (Automotoras UTD 600) ainda o permitir. O futuro da Linha do Algarve _ de alguma forma incerto, porque se se encontra (desde o Euro 2004...) modernizada at_ Faro, por_m tamb_m acontece que os restantes tro_os mant_m caracter_sticas que n_o permitem uma explora__o capaz de combater a crescente competi__o da camionagem. Por enquanto, _ de aproveitar a oportunidade de nela viajar, e sentir um Algarve mais pr_ximo do que aquele vendido nos cartazes tur_sticos.

A marina e a cidade de Faro, vistas da janela do comboio. Ao fundo o farol do Cabo de Santa Maria (conhecido vulgarmente por ilha do Farol). É a ponta mais a Sul de Portugal. A curva da Fuzeta é um dos sítios mais característicos desta linha... e um dos locais onde, se tivermos a sorte de ir num comboio grande, ver o belo efeito que faz. Tavira. Tomada de vistas efectuada enquanto cruzava a ponte ferroviária. A típica estação Algarvia. Esta não é a típica estação algarvia. Mas é um edifício admirável, da autoria de Cotinelli Telmo. No seu interior, vemos as infrastruturas de outros tempos que hoje ligamos mais aos aeroportos. O interior de primeira classe de uma Sorefame. Neste momento na Argentina, aqui ainda em Vila Real de Santo António. O descanso do guerreiro. Lugar comum? Esta composição realizava o comboio azul, que liga Faro ao Porto. Porque viajava pelo alentejo, a máquina era a diesel. Quantos (as) são, quantos são? Uma UTD 600 é visão comum por Faro. Um cruzamento, na cidade de Olhão da Restauração (minha morada por um ano). Ria Formosa, tal como vista da janela do comboio, perto de Faro. Estação de Faro. De um lado o Intercidades para Lisboa, do outro, o regional para Lagos. Ocaso em Faro. Resplandescente UTD 600. Linha do Algarve em duas palavras: Comboio e Ria. Perto de Tunes, região do Barrocal Algarvio. O descanso do guerreiro II Uma visão possível quando se viaja no fim do dia na linha do Algarve. Na aproximação a Faro, o Pendular cruza rapidamente as estações intermédias. A linha nem sequer está protegida por vedações... Mistura de Comboio Azul e Figueiras. Onde mais, senão no Algarve? Pendular no Barrocal Algarvio. Fica sempre bem. Albufeira + Pendular. Com a aproximação do Verão, o intercidades do fim de tarde vai bem comprido. Como se pode ver aqui... Chegada do Pendular das 17.30 a Tunes. Como as coisas mudaram... Faro. A UTD 600 aguarda partida para Lagos, num (ainda) ensolarado fim de tarde de Outono.

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]]> Wed Jul 26 2006 Linha do Sul / Sul Line http://victortrains.fotopic.net/c1007322.html A Linha do Sul, durante mais de cem anos, começou no cais de embarque do Terreiro do Paço, onde a ligação era feita não por comboios, mas por navios, primeiramente vapores, em momento posterior movidos a diesel e actualmente catamarãs impulsionados por turbohelices. Perante as evidentes dificuldades de atravessamento da barreira natural que é o Rio Tejo, optou-se por construir o terminal no Barreiro, sendo que nos tempos iniciais, antes da construção da bela Estação actual em terrenos conquistados ao rio, os passageiros desembarcavam do vapor ainda bastante longe da estação e tinham que - imagine-se - atravessar, carregados de malas de bagagens, terrenos lodosos e pantanosos. Uma aventura, em nome da mobilidade. A Linha do Sul, a par com a do Douro, foi aquela onde a modernização mais tardou a chegar. No fim dos anos 60 ainda se viam no Barreiro as belas pacific da série 500 (algumas belas fotos podem ser encontradas na obra "Vapeur au Portugal", Marc Dahlstrom). De igual forma manteve a tracção diesel até ao Euro 2004 com ela acabar, sendo o Barreiro conhecido pelos amigos do caminho de ferro como "a catedral do diesel". E o nome é justo: foi aí que acabaram os seus dias algumas das mais emblemáticas séries de locomotivas a diesel que o nosso país possuiu. Nelas se incluem as fabulosas locomotivas English Electric da série 1800, as Alco da série 1500 (as primeiras locomotivas a diesel de Portugal, que acabaram a traccionar inter-regionais para o Alentejo),e, de certa maneira, as Alhsthom da série 1900 e 1930 (estas ultimas ainda circularam na Linha da Beira Baixa e fazem certos serviços ocasionais, como o comboio azul, entre o Porto e Faro). A Linha do Sul pode não ser a mais bonita das linhas portuguesas. No entanto, as suas paisagens, verdes lagunares no Sado, amarelas no Alentejo que atravessa, dão-lhe um encanto especial. Tal como todas as coisas realmente boas da vida, há que aprender a gostar dela. Aqui vão publicadas algumas fotos de diferentes épocas: desde a maresia dos ferries do Barreiro, ao ronco e força bruta da tracção diesel das 1930's, à velocidade silenciosa e artificial do Alfa Pendular. O mundo em que vivemos muda muito rapidamente, e se essa mudança é o mais das vezes salutar, por vezes o passado deixa saudades. Friday 30 June 2006: A Linha do Sul, durante mais de cem anos, come_ou no cais de embarque do Terreiro do Pa_o, onde a liga__o era feita n_o por comboios, mas por navios, primeiramente vapores, em momento posterior movidos a diesel e actualmente catamar_s impulsionados por turbohelices. Perante as evidentes dificuldades de atravessamento da barreira natural que _ o Rio Tejo, optou-se por construir o terminal no Barreiro, sendo que nos tempos iniciais, antes da constru__o da bela Esta__o actual em terrenos conquistados ao rio, os passageiros desembarcavam do vapor ainda bastante longe da esta__o e tinham que - imagine-se - atravessar, carregados de malas de bagagens, terrenos lodosos e pantanosos. Uma aventura, em nome da mobilidade. A Linha do Sul, a par com a do Douro, foi aquela onde a moderniza__o mais tardou a chegar. No fim dos anos 60 ainda se viam no Barreiro as belas pacific da s_rie 500 (algumas belas fotos podem ser encontradas na obra "Vapeur au Portugal", Marc Dahlstrom). De igual forma manteve a trac__o diesel at_ ao Euro 2004 com ela acabar, sendo o Barreiro conhecido pelos amigos do caminho de ferro como "a catedral do diesel". E o nome _ justo: foi a_ que acabaram os seus dias algumas das mais emblem_ticas s_ries de locomotivas a diesel que o nosso pa_s possuiu. Nelas se incluem as fabulosas locomotivas English Electric da s_rie 1800, as Alco da s_rie 1500 (as primeiras locomotivas a diesel de Portugal, que acabaram a traccionar inter-regionais para o Alentejo),e, de certa maneira, as Alhsthom da s_rie 1900 e 1930 (estas ultimas ainda circularam na Linha da Beira Baixa e fazem certos servi_os ocasionais, como o comboio azul, entre o Porto e Faro). A Linha do Sul pode n_o ser a mais bonita das linhas portuguesas. No entanto, as suas paisagens, verdes lagunares no Sado, amarelas no Alentejo que atravessa, d_o-lhe um encanto especial. Tal como todas as coisas realmente boas da vida, h_ que aprender a gostar dela. Aqui v_o publicadas algumas fotos de diferentes _pocas: desde a maresia dos ferries do Barreiro, ao ronco e for_a bruta da trac__o diesel das 1930's, _ velocidade silenciosa e artificial do Alfa Pendular. O mundo em que vivemos muda muito rapidamente, e se essa mudan_a _ o mais das vezes salutar, por vezes o passado deixa saudades.

O Barreiro no tempo das Sorefames. Algo que dificimente voltará. Mais uma vista que dificilmente se repetirá. Só damos valor ao que temos quando o perdemos, não é? A bela fachada do terminal do Barreiro, construído em terrenos conquistados ao rio para fazer a interface entre navios e comboios. Acabou com a travassia do pântano, a que antes estavam sujeitos os viajantes que de Lisboa se dirigiam ao Sul. Barreiro. No comments. Esta é uma página sobre comboios, bem sei. Mas durante mais de cem anos, a Linha do Sul começava no cais do Terreiro do Paço. Estes navios, infelizmente já desaparecidos (enviados para a sucata), foram construidos em Portugal, nos estaleiros navais de Viana do Castelo. Na popa, podíamos sentir nos cabelos o vento e a maresia. Foram substituídos por catamarãs mais rápidos, mas com um ambiente artificial, imbuídos aliás do sentimento de seca eficiência que perpassa pelos transportes públicos da época em que vivemos. Barreiro. Catedral do Diesel. A vista do interior de numa Sorefame, antes da partida do IR para Faro. Irrepetível. Pouco depois de sairmos do Barreiro, vemos que estamos na terra das planícies. Ao fundo, altaneiro, o castelo de Palmela. O Sado. Verdadeira veia de vida natural, traz vitalidade a um sistema lagunar que suporta não só a fauna e flora locais como a agricultura. A paisagem lagunar do Sado. Não é só no norte que a beleza natural se aprecia de uma janela de comboio. O interior de uma sorefame de um InterRegional. Irrepetível. O sistema lagunar adjacente ao Sado. Azul e verde intensos. O Sado traz vida às àreas circundantes. Placa de construtor da Alsthom nº 1939. Saudosa Sorefame. Alcácer do Sal. Tracção diesel, com catenária já a anunciar novos tempos. Estação de Alcácer do Sal. O Ex libris natural do Sul. A cegonha é a típica vista das chaminés (e outros pontos altos) das paisagens sulistas. Já estiveram ameaçadas. Nem tudo é mau, no tempo em que vivemos. Após a passagem pela baixa de Alcácer do Sal, a 1939 faz ecoar o seu ronco por estas paragens, ao puxar a composição nesta íngreme subida. Já a caminho do baixo alentejo, a linha descreve uma série de curvas de fazer inveja até à linha do Douro. O belo edifício da estação da Funcheira, outrora importante entreposto ferroviário, ostenta traça francesa e completas infraestruturas de apoio. Ao contrário do que possa parecer lógico, a linha do sul é muito pouco plana. E no tempo do vapor, as subidas implicavam um gasto superior de àgua. Este depósito solitário no alto de uma delas, ficou como testemunho de uma era que existiu e desapareceu. Paisagem alentejana vista por uma janela aberta. Dificil de repetir, hoje em dia. A linha do sul a 220 Km/hora. Sensação estranha. O Alfa Pendular das 17.30 passa por Luzianes a uma velocidade considerável. É estranho, ver este Em rigor, a Gare do Oriente fica na Linha do Norte. Mas como a foto é do IC de Faro veio para aqui :-) E afinal, a Gare do oriente bem se pode considerar parte de uma série de linhas... A locomotiva da série 1930 faz-se ouvir pelas planícies alentejanas, rebocando uma pesada carga de minério vindo de Neves Corvo. Podia ser uma linha abandonada do norte do país mas não: este troço foi abandonado por boas razões: um novinho está a cinquenta metros. Pendolino em plena paisagem Algarvia. Aqui São Bartolomeu de Messines. Este tipo de vestíbulo está em vias de extinção. Estação da Funcheira. É Verão, e o Intercidades Faro-Oriente vem grandito... quase não há espaço na Funcheira para o acomodar. Para tirar esta foto tive que fazer um bocado de corta-mato... mas valeu a pena, o IC Oriente-Faro tinha um comprimento adicional por causa do festival da Zambujeira :-) O festival de música da Zambujeira do Mar trouxe um colorido adicional à estação da Funcheira, nesta tarde de Verão de 2006. Lá atrás, dois autocarros faziam o serviço especial de ligação.

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]]> Fri Jun 30 2006 Linhas do Alentejo / Alentejo Lines http://victortrains.fotopic.net/c932205.html Aqui ficam algumas fotos tiradas, indiferenciadamente, pelas linhas do Alentejo. Esta galeria quebra uma tradição desta página, porque não diferencia as linhas. Tal deve-se ao facto de o autor ainda não possuir fotos de cada uma das linhas em quantidade que justifique essa separação. Mas fica prometida para o futuro. O Alentejo é tradicionalmente visto como menos interessante face ao norte, por as paisagens serem menos grandiosas. Nada mais errado. No local certo e na altura certa conseguem-se fotos tão interessantes como no Portugal mais alto. As planíceis, como me foram apresentadas quando para junto delas fui trabalhar, têm muita personalidade. Em termos ferroviários, é um dos poucos sítios onde, por pouco tempo aliás, ainda podemos contemplar as cinquentenárias NoHab de via larga. Espero que estas fotos sejam um icentivo a que procurem conhecê-las "on site". Saturday 22 April 2006: Aqui ficam algumas fotos tiradas, indiferenciadamente, pelas linhas do Alentejo. Esta galeria quebra uma tradi__o desta p_gina, porque n_o diferencia as linhas. Tal deve-se ao facto de o autor ainda n_o possuir fotos de cada uma das linhas em quantidade que justifique essa separa__o. Mas fica prometida para o futuro. O Alentejo _ tradicionalmente visto como menos interessante face ao norte, por as paisagens serem menos grandiosas. Nada mais errado. No local certo e na altura certa conseguem-se fotos t_o interessantes como no Portugal mais alto. As plan_ceis, como me foram apresentadas quando para junto delas fui trabalhar, t_m muita personalidade. Em termos ferrovi_rios, _ um dos poucos s_tios onde, por pouco tempo ali_s, ainda podemos contemplar as cinquenten_rias NoHab de via larga. Espero que estas fotos sejam um icentivo a que procurem conhec_-las "on site".

Linha do Alentejo - Algures entre Casa Branca e Montemor-o-Novo. Linha do Alentejo - Os passageiros que vindos no InterCidades de Lisboa se dirigem a Évora são obrigados a desembarcar e mudar para aquela NOHAb ali estacionada. Linha do Alentejo - Enquanto aguardávamos a partida na Nohab que nos levaria a Évora, o IC desaparece rumo a Beja. Linha de Évora - Estação de Casa Branca. Nome apropriado. Linha de Évora - Estação de Casa Branca. A Nohab aguarda a partida, num serviço que já não existe. O Ramal de Évora vai ser substituído por uma nova linha. Linha de Évora - A placa de construtor da Linha de Évora - O interior de uma Nohab. Destas coisas já não se vêm em serviço comercial. Houve que aproveitar, e o intenso cheiro a diesel que se fazia sentir neste interior até criava mais ambiente :-) Linha de Évora - O maquinista da Linha de Évora - O Alentejo em pleno Inverno. Visão um pouco diferente da que estamos habituados. Linha de Évora - Estes carris já foram levantados... Linha de Évora - O típico monte alentejano. Linha de Évora - A chegada a Évora. Em carris que já não existem. Linha de Évora - Na esquina da estação, a Nohab espreita. Linha de Évora - Só em pleno alentejo, para encontrarmos um expositor de horários destes :-) Havia um semelhante no Barreiro, antes de nessa estação ter terminado o serviço de longa distância. Linha de Évora - Faz frio e os poucos passageiros optam por, apesar do cheiro a diesel, se abrigarem no interior da automotora. Linha de Évora - À noite a Nohab aguarda a partida para Casa Branca, num ramal que desapareceu. Minas de São Domingos - Antigas oficinas ferroviárias, abandonadas nos anos 60. Todo o sítio merece uma visita e tem paineis explicativos. Minas de São Domingos - Estas minas eram exploradas por uma companhia inglesa, e este pequeno viaduto faz lembrar muito a arquitectura típica desse país. Ramal de Moura - A estação de Pias, apesar de abandonada, resplandece ao Sol de uma tarde de Primavera. Linha do Sul - A loco da série 1930 faz-se ouvir pelas planícies alentejanas, rebocando uma pesada carga de minério vindo de Neves Corvo. Linha do Sul - Podia ser uma linha abandonada do norte do país mas não: este troço foi abandonado por boas razões: um novinho está a cinquenta metros. Lousal - Esta localidade mineira tem muito para ver. Está em vias de recuperação e muito ainda há para fazer, mas promete. Lousal - Central eléctrica, a vapor. Linha do Alentejo - Estação de Castro-Verde/Almodovar. Ao fundo, numa linha de resguardo, estão algumas carruagens sorefame e Budd, de 1a e 2a classes, bastante vandalizadas. Linha do Alentejo - Esta foto e mais algumas desta página foram tiradas de maneira puramente acidental. De viagem sem esse propósito, cruzei-me com esta NOHAB sem estar à espera. Nessa altura fiquei agradecido por trasportar sempre comigo o meio kilo da KM A200. Linha do Alentejo - Ainda ao pé da estação de Castro Verde / Almodôvar. A Primavera empresta aos campos alentejanos um colorido fabuloso, que faz bom contraste com o vermelho da motora. Linha do Alentejo - Típica paisagem alentejana... por quanto tempo? Ramal de Neves Corvo - A linha aqui faz uma subida, e passados 5 minutos após desaparecer ainda ouvimos esta 1930 a puxar o pesado comboio de minério que leva. Linha do Alentejo. Na estação do Alvito, as portas ainda são de madeira. Nada do incaracterístico alumínio, que a partir de certa altura invadiu a arquitectura portuguesa. Linha do Alentejo - Algures entre Casa Branca e Alvito, vista pelas janelas de uma (agora saudosa) Nohab. Linha do Alentejo - Aproximação a Cuba... Linha do Alentejo. Esta foto foi tirada numa ocasião em que a Nohab se recusava a cumprir o seu dever de nos transportar até Casa Branca. Apenas um dos seus dois motores parecia querer funcionar. Enquanto se tentava descobrir a origem do problema, proporcionou-se o disparo. Linha do Alentejo. Amarelo, que é Verão. Linha do Alentejo. Nesta casa apenas moram agora cegonhas. Menos mal. Linha do Alentejo. Só. Linha do Alentejo. Amarelo infindável. Linha do Alentejo. Estação de Castro Verde - Almodôvar. Esta estação que em tempos foi uma das mais importantes da linha, encontra-se dotada de grande número de infraestruturas de apoio, hoje na sua maioria em estado de abandono. Linha do Alentejo. Na estação de Beja, a composição que iria fazer o Intercidades da tarde para Lisboa aguardava a sua hora de partida. Linha do Alentejo. Cruzamento com uma Linha do Alentejo. Na estação do Alvito, uma Allan remodelada (vulgo Linha do Alentejo. Casa Branca. Uma das últimas vezes em que esta Nohab por aqui passou em serviço comercial. Linha do Alentejo. Estação de Casa Branca. Pormenor, remanescente de outros tempos. Linha de Évora. A nova. Nas imediações de Casa Branca. Ramal de Moura - Estação de Quintos. Onde passou o comboio, pastam agora calmamente algumas dezenas de ovinos... Ramal de Moura - Pormenor da infraestrutura. Nas imediações de Quintos.

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]]> Sat Apr 22 2006 Linha da Beira Baixa http://victortrains.fotopic.net/c853657.html A linha da Beira Baixa, tal com a do Douro, é provavelmente uma das mais bonitas de Portugal. A esta conclusão não estará alheio o facto de quer uma, quer outra, acompanharem em parte os leitos de dois dos maiores rios de Portugal. Com efeito, a linha da Beira Baixa bem se poderia chamar linha do Tejo. O lote de fotos que aqui estão publicadas têm mais a ver com belezas naturais do que com comboios. Tuesday 7 February 2006: A linha da Beira Baixa, tal com a do Douro, _ provavelmente uma das mais bonitas de Portugal. A esta conclus_o n_o estar_ alheio o facto de quer uma, quer outra, acompanharem em parte os leitos de dois dos maiores rios de Portugal. Com efeito, a linha da Beira Baixa bem se poderia chamar linha do Tejo. O lote de fotos que aqui est_o publicadas t_m mais a ver com belezas naturais do que com comboios.

001 - Castelo de Almourol 002 - Pouco depois de sairmos de Abrantes 003 - Rio Tejo 004 - O carvoeiro que liga Sines à Central Termoelectrica do Pego, levando cinzas para as minas de Neves Corvo. 005 - A locomotiva série 1900 aqui em esforço - e barulho - para vencer uma pequena subida. A tracção a diesel na Beira Baixa é uma recordação do passado. 006 - Barragem de Belver - a primeira barragem da linha. 007 - Belver é simplesmente fantástico. Um deleite à vista. 007 - Rio Tejo. Em cores de Inverno 009 - Apesar de estarmos em pleno Inverno, a cor não falta em certos recantos da paisagem. 010 - Subindo o rio Tejo... 011 - Rio Tejo... só para contemplar 012 - E Rio Tejo. 013 - A Natureza presenteia-nos, de tempos a tempos, com cores diferentes... 014 - Apesar da chuva, o vale do tejo superior mantem esta beleza 015 - Frequentes no tejo são as pequenas ilhotas, designadas 016 - Algum verde bordeja as margens do Tejo, por aqui. 017 - O Tejo visto do interior de um compartimento de uma Sorefame de 2a classe. Viajar com um compartimento só para nós é luxo que infelizmente já não podemos usufruir nos dias que correm. 018 - Na aproximação à barragem do Fratel, a largura do Tejo diminui drasticamente. 019 - Fratel. 020 - A Barragem do Fratel, vista da albufeira (e do comboio, já agora). 021 - Apesar da chuva, um pescador insistia em não largar o ofício no lago da barragem. Sei que parece um mosquito, mas devido ao movimento e à pouca luz não consegui uma foto melhor. 022 - As portas de Ródao! Imponentes maciços calcáreos que estabelecem a fronteira entre duas paisagens, a dos vales e a das montanhas. 023 - Já na Beira Baixa, os rebanhos de ovelhas, denunciadores de um modo de vida de gerações, são numerosos. 024 - Estação de Lardosa. Ainda não remodelada pela Refer, dá-nos ideia de como eram antigamente as estações, antes de serem vandalizadas. 025 - As planíceies da Beira Baixa. Foto tirada ao pé de Castelo Branco, na direcção de Idanha-a-Nova. 026 - Após Castelo Branco, já é visível a Gardunha ao Fundo. 027 - E na Gardunha, os cumes já têm neve... 028 - Fatela-Penamacor. Fatela??? Que raio de nome... (sem ofensa para os habitantes). 029 - Ao fundo já se avizinha a Serra da Estrela. 030 - Na estação do Fundão, algumas Alcos série 1550 aguardavam a sua vez de iniciar o serviço de mercadorias. 031 - O interior de uma Sorefame de Compartimentos. Visão em vias de Extinção. 032 - As planícies que circundam a Serra da Estrela possibilitam visões destas... 033 - Na Covilhã fui obrigadol a mudar para o interior de uma ALFACE - nome carinhosamente atríbuído às verdes ALLAN´s remodeladas. 034 - O troço onde estas fotos foram tiradas, que liga Covilhã à Guarda, faz parte, ainda, da Linha da Beira Baixa. 035 - este troço da linha possibilita visões espectaculares da Serra da Estrela, porque está construído na serra oposta, a uma quota crescentemente alta. 036 - Experiência nova para mim: andar de comboio na NEVE... 037 - Muita neve, na aproximação à Guarda nesta véspera de Carnaval. 038 - Em rigor esta foto já foi tirada na Linha da Beira Alta. Mas por ter sido no mesmo dia, ficou aqui. A estrada que se vê é o IP5, e foi tirada no interior de uma LILI (nome carinhoso das UTE's renovadas). 039 - Entre a Covilhã e a Guarda... 040 - ... Já sem neve... 041 - ... e da parte de fora do Comboio :-).

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]]> Tue Feb 7 2006 Linha do Corgo / Corgo Line http://victortrains.fotopic.net/c780839.html Linha do Corgo O Corgo foi em tempos a "Jóia da Coroa" do sistema de via métrico português. No seu auge, ligou a Régua a Chaves e a ligação a Espanha esteve planeada. Esta linha providenciava o transporte ao turismo termal português noutros tempos e a sua beleza paisagística era bem conhecida. A linha do Corgo foi uma das primeiras linhas de via estreita a ser construída inteiramente à custa do Estado no início do século - de facto, aberto o concurso, nenhum empresário se mostrou interessado em investir, pois apesar do turismo termal, já nesse tempo as expectativas de tráfego que suportasse a linha eram incertas. Restando ao estado a construção da linha, em nome do interesse público, pode-se dizer que o fez com algum estilo ... De facto não se pouparam esforços quer na própria construção da linha, que foi a mais rápida das vias estreitas a ser construída pelo Estado (Tâmega, Corgo e Sabor), quer no material de tracção e rebocado, que na altura da sua inauguração, foi "state of the art". Com efeito, foram encomendadas para o Corgo as primeiras locomotivas da série 161-170, poderosas máquinas articuladas ("Mallet"), construídas pela casa Henschel da Alemanha, cujo exemplar último da série podeis ver, nesta página, a apodrecer no Tua. Mais tarde para esta linha foi encomendada outra série de locomotivas à mesma casa, também articuladas, que constituíram as locomotivas mais potentes do mundo construídas para a via estreita. A maior parte apodrece hoje na Régua. O troço hoje existente liga a Régua a Vila Real. Sem comboio que já tiveram ficaram Vidago, Pedras Salgadas, Chaves, Vila Pouca de Aguiar. A linha do Corgo merecia ter tido melhor sorte, pelas perspectivas turísticas que oferecia. A reabilitação mostra-se hoje impossível dada a ocupação que entretanto se verificou da maior parte do leito da linha para outros fins. Não obstante, a parte que ainda subsiste vale uma visita, quer pela beleza paisagística que ainda oferece, quer pelo encanto "vintage" que a região duriense tem sempre para oferecer. Wednesday 30 July 2003: Linha do Corgo O Corgo foi em tempos a "J_ia da Coroa" do sistema de via m_trico portugu_s. No seu auge, ligou a R_gua a Chaves e a liga__o a Espanha esteve planeada. Esta linha providenciava o transporte ao turismo termal portugu_s noutros tempos e a sua beleza paisag_stica era bem conhecida. A linha do Corgo foi uma das primeiras linhas de via estreita a ser constru_da inteiramente _ custa do Estado no in_cio do s_culo - de facto, aberto o concurso, nenhum empres_rio se mostrou interessado em investir, pois apesar do turismo termal, j_ nesse tempo as expectativas de tr_fego que suportasse a linha eram incertas. Restando ao estado a constru__o da linha, em nome do interesse p_blico, pode-se dizer que o fez com algum estilo ... De facto n_o se pouparam esfor_os quer na pr_pria constru__o da linha, que foi a mais r_pida das vias estreitas a ser constru_da pelo Estado (T_mega, Corgo e Sabor), quer no material de trac__o e rebocado, que na altura da sua inaugura__o, foi "state of the art". Com efeito, foram encomendadas para o Corgo as primeiras locomotivas da s_rie 161-170, poderosas m_quinas articuladas ("Mallet"), constru_das pela casa Henschel da Alemanha, cujo exemplar _ltimo da s_rie podeis ver, nesta p_gina, a apodrecer no Tua. Mais tarde para esta linha foi encomendada outra s_rie de locomotivas _ mesma casa, tamb_m articuladas, que constitu_ram as locomotivas mais potentes do mundo constru_das para a via estreita. A maior parte apodrece hoje na R_gua. O tro_o hoje existente liga a R_gua a Vila Real. Sem comboio que j_ tiveram ficaram Vidago, Pedras Salgadas, Chaves, Vila Pouca de Aguiar. A linha do Corgo merecia ter tido melhor sorte, pelas perspectivas tur_sticas que oferecia. A reabilita__o mostra-se hoje imposs_vel dada a ocupa__o que entretanto se verificou da maior parte do leito da linha para outros fins. N_o obstante, a parte que ainda subsiste vale uma visita, quer pela beleza paisag_stica que ainda oferece, quer pelo encanto "vintage" que a regi_o duriense tem sempre para oferecer.

Pois é... Estação de Chaves. Agora um moderno centro cultural, aqui ainda em obras. Em Vidago, a estação também foi aproveitada, e deixaram os carris na frente, para enfeitar... Nesta fotos consegue-se ver os patamares por onde passava o comboio, na sua difícil subida para alcançar as cotas mais elevadas. Os carris já desapareceram, mas o leito da linha, aqui, ainda não foi ocupado. Aqui já passou o comboio. Agora, só automóveis, Esta ponte não serve para comboios, mas sim para facilitar o acesso de Vila Real à estação. Perto da estação de Vila Real encontra-se esta locomotiva num pedrestral... ensejo de recordação dos tempos áureos do vapor. A Estação de Vila Real... by night. Em Vidago. Remanescencias dos tempos em que o turismo termal era o correspondente às modernas viagens para o Brasil a 600 Euros. Esta pequena guarita está no apeadeiro que servia o complexo da Salus Vidago. A foto foi tirada do leito da via onde passava o comboio. Carris aqui já não há. Estranha imagem de uma vapor a puxar uma diesel. Ou será que puxam cada uma para seu lado? Nos dias que correm, mais valia que juntassem forças, pois a tendência é a...extinção. Na estação de Vila Real, a LRV aguarda a partida. A linha está na sua parte inicial a uma cota bastante alta Uma das paisagens que é possível apreciar das janelas do comboio A vinha é omnipresente no Douro Em Carrazedo, algumas pessoas aguardam a circulação que irá cruzar com a O tipo de arquitectura da linha é claramente do início do século. Um deleite para os sentidos... Um cruzamento em linhas de via estreita. Ocasião cada vez mais difícil de apreciar.... O corgo corre lá embaixo. A altura é impressionante. Ao cimo do monte pulula o IP3. Por lá, de automóvel, faz-se em 15 minutos o que de comboio demora 40. Não interessa. Não tem nem 10 por cento do encanto. Todos os caminhos levam ao mesmo fim. Uma das verdades da vida. O caracter vinhateiro da zona Eis o estado a que chegou uma das mais potentes locomotivas a vapor de via estreita do mundo. Pelo que ouvi, esta foi comprada por um grupo de entusiastas espanhóis com vista à sua recuperação. Já que nós o não fazemos... Na Régua, a LRV já em dupla aguarda a partida. O Rio Corgo. Esta foto foi tirada na Régua, enquanto passávamos por uma ponte que tem a particularidade de permitir a passagem que de comboios de via estreita, quer de via larga. Aquela gente lá em cima deve ter uma boa vista... seria melhor no tempo dos comboios a vapor, no entanto... Iremos passar ali... Iremos passar também ali... Mais uma paisagem que é possivel ver da janela do comboio...

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]]> Wed Jul 30 2003 Linha do Vouga / Vouga Line http://victortrains.fotopic.net/c599303.html A linha do Vouga é uma das poucas linhas de via estreita ou métrica existentes em Portugal. Também ela depauperada do seu troço mais paisagístico, aquele que ligava Sernada do Vouga a Viseu, a Linha do Vouga mantém ainda em funcionamento os dois troços que ligam Espinho a Sernada do Vouga e esta última localidade a Aveiro. A linha do Vouga já viu circular nos seus carris quase todos os tipos de material circulante de via estreita que a CP possuiu. Actualmente as circulações de passageiros são realizadas por uma única série de automotoras duplas a diesel (série 9630), construídas pela Sorefame em 1991 e que ficaram libertas com o fecho da linha da Póvoa. Estas automotoras têm a particularidade de constituir o mais recente (apesar de já contar com 15 anos) material construido de raíz para a via estreita portuguesa. Serão provavelmente, o ultimo material adquirido pela CP para este tipo de linhas. A linha do Vouga assume o cariz de linha urbana entre Oliveira de Azeméis e Espinho, e entre Águeda e Aveiro, o que justifica as numerosas circulações diárias efectuadas. No restante percurso, existem apenas duas circulações diárias em cada sentido. A linha do Vouga é pois, o último bastião da via estreita em Portugal, o último sítio onde esta via ainda é usada com "comboios a sério" (chegando a circular com 4 carruagens, não chegando as estações para o comprimento dos mesmos) e sendo que o seu fim por abandono de certas partes e modificação de outras se apresenta inevitável, é visita obrigatória para o apaixonado dos comboios. Monday 27 June 2005: A linha do Vouga _ uma das poucas linhas de via estreita ou m_trica existentes em Portugal. Tamb_m ela depauperada do seu tro_o mais paisag_stico, aquele que ligava Sernada do Vouga a Viseu, a Linha do Vouga mant_m ainda em funcionamento os dois tro_os que ligam Espinho a Sernada do Vouga e esta _ltima localidade a Aveiro. A linha do Vouga j_ viu circular nos seus carris quase todos os tipos de material circulante de via estreita que a CP possuiu. Actualmente as circula__es de passageiros s_o realizadas por uma _nica s_rie de automotoras duplas a diesel (s_rie 9630), constru_das pela Sorefame em 1991 e que ficaram libertas com o fecho da linha da P_voa. Estas automotoras t_m a particularidade de constituir o mais recente (apesar de j_ contar com 15 anos) material construido de ra_z para a via estreita portuguesa. Ser_o provavelmente, o ultimo material adquirido pela CP para este tipo de linhas. A linha do Vouga assume o cariz de linha urbana entre Oliveira de Azem_is e Espinho, e entre _gueda e Aveiro, o que justifica as numerosas circula__es di_rias efectuadas. No restante percurso, existem apenas duas circula__es di_rias em cada sentido. A linha do Vouga _ pois, o _ltimo basti_o da via estreita em Portugal, o _ltimo s_tio onde esta via ainda _ usada com "comboios a s_rio" (chegando a circular com 4 carruagens, n_o chegando as esta__es para o comprimento dos mesmos) e sendo que o seu fim por abandono de certas partes e modifica__o de outras se apresenta inevit_vel, _ visita obrigat_ria para o apaixonado dos comboios.

Na (grafitada mas mesmo assim bela) estação de Espinho-Vouga, a UDD 9630 aguarda a partida para Sernada do Vouga. Após a saída de Espinho a linha inicia uma difícil subida em direcção às terras altas do interior. Da janela do comboio, o mar ao fundo é omnipresente. A estação de Paços de Brandão estava apinhada de jovens, que embarcaram na UDD. Esta, após cruzar com o meu comboio, seguiu o seu caminho para Espinho. Aqui na estação de Santa Maria da Feira. Olveira de Azeméis, uma das poucas estações ainda inteira... Pendular de via estreita. Uma vez que o comboio cruzasse a passgem de nível... aí vinha ele... Estação de Pinheiro da Bemposta. O único passageiro que resistiu na minha carruagem saíu aqui, e ali vai ele, pela linha para casa. Uma das funções deste senhor, que ia no comboio, era fechar e abrir as cancelas das passagens de nível. O comboio parava antes da passagem, e lá ia ele... Uma automotora Allan de via estreita, num estado de conservação único em Sernada do Vouga. Como eu gostava de a (re)ver no Tua... Três gerações de material circulante. Só o da esquerda presta ainda serviço. Estas automotoras ALLAN, de fabrico holandês, foram adquiridas nos anos 50 para reduzir o uso do vapor na via estreita portuguesa. Foram usadas exaustivamente na area do Porto, Tua e Vouga. Este é o último exemplar, impecavelmente preservado. Estação de Sernada do Vouga. A UDD prepara-se para o regresso a Espinho. A via estreita portuguesa, alem de proporcionar belas paisagens, tem curvas apertadíssimas, como a que a UDD se prepara para percorrer. Pelo meio de matagais, a boca de um túnel espreita.

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]]> Mon Jun 27 2005 Linha do Sabor / Sabor Line http://victortrains.fotopic.net/c592873.html A Linha do Sabor (Via Estreita) destinava-se a unir a estação do Pocinho (Via Larga), a 12 Km de Vila Nova de Foz Côa, a Miranda do Douro. Feita numa época em que o entusiasmo pelos comboios começava a esmorecer, nunca atingiu o seu destino último: quedou-se por Duas Igrejas, pequena localidade perto de Miranda, e a estação tomou o nome de Miranda-Duas Igrejas. A linha demorou mais de 30 anos a concluir. Eram 105 km a serpentear por entre campos de cereal, em pleno planalto mirandês. Grande parte do tráfego da linha era constituído por minério extraído da Serra do Reboredo e transladado à pazada no Pocinho para vagões de via larga. A linha encerrou a todo o tráfego ferroviário em 1988 sendo que os carris foram levantados pela Refer já perto de 2000. Ainda se pode ler nas estações (a maior parte em ruínas): Caminhos de Ferro do Estado. Com efeito, foi o Estado o seu construtor, tendo também ficado encarregue da exploração, o que fez sempre de forma pouco entusiástica, dado o negativo retorno económico da mesma. O Sabor é, enquanto não desaparecer totalmente, visita obrigatória para aquele que deseja prestar uma homenagem ao trabalho dos homens, renegado pelos que lhe sucedem. Wednesday 26 January 2005: A Linha do Sabor (Via Estreita) destinava-se a unir a esta__o do Pocinho (Via Larga), a 12 Km de Vila Nova de Foz C_a, a Miranda do Douro. Feita numa _poca em que o entusiasmo pelos comboios come_ava a esmorecer, nunca atingiu o seu destino _ltimo: quedou-se por Duas Igrejas, pequena localidade perto de Miranda, e a esta__o tomou o nome de Miranda-Duas Igrejas. A linha demorou mais de 30 anos a concluir. Eram 105 km a serpentear por entre campos de cereal, em pleno planalto mirand_s. Grande parte do tr_fego da linha era constitu_do por min_rio extra_do da Serra do Reboredo e transladado _ pazada no Pocinho para vag_es de via larga. A linha encerrou a todo o tr_fego ferrovi_rio em 1988 sendo que os carris foram levantados pela Refer j_ perto de 2000. Ainda se pode ler nas esta__es (a maior parte em ru_nas): Caminhos de Ferro do Estado. Com efeito, foi o Estado o seu construtor, tendo tamb_m ficado encarregue da explora__o, o que fez sempre de forma pouco entusi_stica, dado o negativo retorno econ_mico da mesma. O Sabor _, enquanto n_o desaparecer totalmente, visita obrigat_ria para aquele que deseja prestar uma homenagem ao trabalho dos homens, renegado pelos que lhe sucedem.

Esta locomotiva em mau estado, que ficou para sempre presa na Estação do Pocinho, foi a última a prestar serviço no Sabor. Era nestas carruagens que se admirava o planalto mirandês de comboio... A ponte do Pocinho. Impressionante estrutura rodo-ferroviária (comboios por cima, carros por baixo) está desde há alguns anos intransitável, presumo, que por risco de ruir. Para os carros não faz falta, que a barragem do Pocinho providenciou alternativa para a travessia e para os comboios parece que também não. Estação de Mogadouro. Atrás, os silos da (também) extinta EPAC. Por aqui já passou o comboio. Agora, o silêncio é sepulcral. Aqui já se adquiriram bilhetes para a capital... mais de 8 horas de viagem, então. A graciosidade da arquitectura do Sabor é visível até nas instalações de serviço público... Estação de Variz. De perfil mais modesto que as suas congéneres- só tem um piso - esta estação marcava um ponto importante da via, onde após extenuante subida, as locomotivas eram abastecidas de àgua. Aqui já passou o comboio... O parque espalhou estes belos cartazes informativos pelo percurso pedestre em que tentou transformar o leito sem carris da linha do Sabor. Debalde. O percurso estava intransitável (mesmo a pé) e as estações em ruínas. Estação de Urrós. As silvas já quase a engoliram. E de nada lhe serve estar bem no meio de uma percurso pedestre assinalado pelo A estação de Miranda-Duas Igrejas assinalava o término da linha do Sabor. É a que se apresenta melhor conservada, denotando apego dos moradores da pequena localidade em que está implantada. Caminhos de Ferro do Estado (...). Sem mais comentários. Os azulejos de Miranda-Duas Igrejas constituem importante património. Intacto por quanto tempo? As bucólicas cenas de outros tempos, aqui nos levando num breve regresso ao passado. Neste sítio, se alimentavam as máquinas a vapor para a grande descida de 81 Kms até ao Pocinho. Os carris desapareceram, mas a rotunda onde se viravam as locomotivas subsistiu. Por quanto tempo? Consigo imaginar ali uma Mallet fumegante. Ainda que flutuando sobre carris imaginários. Do jardim merecedor de prémios de Miranda-Duas Igrejas, resta este pequeno esqueleto. Felizmente, ainda podemos admirar os viçosos jardins da Linha do Oeste. A empresa de camionagem Santos nasceu com a necessidade de ligar a estação de comboios de Freixo de Espada a Cinta com a localidade, a mais de 18 kms de distância. Hoje, o seu negócio floresce, fazendo ligações directas a Lisboa, consumindo o comboio que lhe deu vida. Neste particular autocarro já eu fui muitas vezes para a escola, quando circulava com o laranja da Rodoviária Nacional na zona de Caneças. Estação de Freixo de Espada a Cinta. Longe da localidade que lhe dá o nome, proporcionou o nascimento e sucesso da Estação de Carviçais. O comboio passava bem pelo meio da vila. Hoje, o seu leito está quase todo ocupado por entes a ele alheios... Um dos poucos sítios em que o Sabor ainda tem carris. Remanescentes de outros tempos... Se o Sabor ainda tivesse comboios, esta seria uma das paisagens visíveis pelas suas janelas. Por estas paragens, tudo nos dá a sensação de solidão. Antiga passagem de nível em Vilar de Rei, pequena e soalheira aldeia perdida em pleno planalto mirandês. Era nestas carruagens que se admirava o planalto mirandês de comboio... mas isto era tudo o que delas restava em Agosto de 2006.

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]]> Wed Jan 26 2005 Linha do Douro - Vapor / Douro Line - Steam http://victortrains.fotopic.net/c590651.html O panorama ferroviário nacional cada vez apresenta menos diversidade, quer em termos de material circulante, quer em termos de operações, quer em termos de paisagem. E quem manda neste país prepara-se para dar uma machadada final no mais belo percurso ferroviário português, o Tua. Portugal, que no final dos anos 70 tinha uma das mais belas e características redes ferroviárias da Europa (a qual só por si motivou a edição de diversas obras fotográficas por essa Europa fora) conseguiu, por (de)mérito de quem o gere, reduzir a sua via férrea a meia linha de troços, sempre controlados na sua eficiência contabilística. Curiosamente, enquanto escrevo estas linhas (Junho de 2008), decorre uma partida de futebol, entre a selecção nacional e outro país europeu. As ruas estão silenciosas, silencio este que é interrompido por manifestações de entusiasmo cada vez que a selecção marca um golo (e ainda bem que marca). O uso da bandeirola portuguesa (made in China) disseminou-se. A TVI, noutro dia, orgulhosamente alardeava que 1 milhão de portugueses havia visto o jogo transmitido. Tanta vontade de pertencer a alguma coisa por parte dos portugueses (que ao que parece se empenham mais nisto do campeonato de futebol que os restantes povos europeus) só se percebe por parte de um povo que se esqueceu das suas raízes. Um povo que só vive concentrado na sua vida actual, agarrado às migalhas de satisfação que essa vida de correria e imediatismo raramente dá. Um povo que se esqueceu da sua identidade, plasmada (entre outras coisas) no património (único) que dispunha. Talvez o vapor no Douro seja uma manifestação desse imediatismo economicamente auto-sustentado tão característico da sociedade hodierna. O preço de 43 Euros por bilhete para andar no comboio histórico e o (algo despropositado, em meu ver) folclore dispendido na viagem são disso revelação. Património, vende-se e rentabiliza-se... Mas ainda assim, evoca uma época em que Portugal tinha outro pulsar. Em que Portugal tinha gente que pensava de maneira diferente. E as belas imagens que proporciona ainda merecem esta publicação. Saturday 4 September 2004: O panorama ferrovi_rio nacional cada vez apresenta menos diversidade, quer em termos de material circulante, quer em termos de opera__es, quer em termos de paisagem. E quem manda neste pa_s prepara-se para dar uma machadada final no mais belo percurso ferrovi_rio portugu_s, o Tua. Portugal, que no final dos anos 70 tinha uma das mais belas e caracter_sticas redes ferrovi_rias da Europa (a qual s_ por si motivou a edi__o de diversas obras fotogr_ficas por essa Europa fora) conseguiu, por (de)m_rito de quem o gere, reduzir a sua via f_rrea a meia linha de tro_os, sempre controlados na sua efici_ncia contabil_stica. Curiosamente, enquanto escrevo estas linhas (Junho de 2008), decorre uma partida de futebol, entre a selec__o nacional e outro pa_s europeu. As ruas est_o silenciosas, silencio este que _ interrompido por manifesta__es de entusiasmo cada vez que a selec__o marca um golo (e ainda bem que marca). O uso da bandeirola portuguesa (made in China) disseminou-se. A TVI, noutro dia, orgulhosamente alardeava que 1 milh_o de portugueses havia visto o jogo transmitido. Tanta vontade de pertencer a alguma coisa por parte dos portugueses (que ao que parece se empenham mais nisto do campeonato de futebol que os restantes povos europeus) s_ se percebe por parte de um povo que se esqueceu das suas ra_zes. Um povo que s_ vive concentrado na sua vida actual, agarrado _s migalhas de satisfa__o que essa vida de correria e imediatismo raramente d_. Um povo que se esqueceu da sua identidade, plasmada (entre outras coisas) no patrim_nio (_nico) que dispunha. Talvez o vapor no Douro seja uma manifesta__o desse imediatismo economicamente auto-sustentado t_o caracter_stico da sociedade hodierna. O pre_o de 43 Euros por bilhete para andar no comboio hist_rico e o (algo despropositado, em meu ver) folclore dispendido na viagem s_o disso revela__o. Patrim_nio, vende-se e rentabiliza-se... Mas ainda assim, evoca uma _poca em que Portugal tinha outro pulsar. Em que Portugal tinha gente que pensava de maneira diferente. E as belas imagens que proporciona ainda merecem esta publica__o.

O comboio histórico passa sobre o viaduto do Corgo, o Rio que também deu o nome a uma linha de comboio. A todo o vapor... A linha do Douro presta-se especialmente para a organização de comboios a vapor. A iniciativa é louvável, pena são os elevados preços e a aura folclórica (em detrimento do rigor histórico) que envolve a iniciativa. Há que olear bem as partes móveis, para minimizar o desgaste. Afinal, destas já não se fazem. Localidade: Pinhão. Destino: Tua Quando a pressão na caldeira chega a 12kg por cm2, estas válvulas disparam, eliminando assim o risco de rebentamento. O barulho é ensurdecedor. Esta cena pertence a outra era. A paragem no Pinhão é aproveitada para reabastecer os tanques de àgua. Vão tão cheios que chegam a transbordar nas curvas. Quente ali dentro. Muito quente mesmo. O calor propagava-se por toda a cabina de condução, cada vez que a porta era aberta. Esta fotografia foi tirada por um dos maquinistas... os fotógrafos amadores não podem ir na cabina ;-) O Douro é sempre bonito, mas tem um encanto especial depois do sol se pôr. Mais uma cena que não se vê todos os dias. Aguardando a partida, na Régua. Sim, é em Portugal. Por mais que custe a acreditar, uma locomotiva a vapor fumega. O fumo intenso faz com que a Régua fique coberta por um nevoeiro espesso. O cheiro do carvão queimado é característico, e sente-se a alguma distância. Hard work... Pormenor... as condições de trabalho nem sempre foram o que são. Panorama da estação da Régua. Ao lado da composição histórica, uma LRV que presta serviço no Corgo. O Douro... por vezes rápido, outras quase um lago. Uma locomotiva a vapor a entrar num túnel é uma daquelas imagens que sempre nos povoa o imaginário. Passando pela Quinta dos Murças A todo o vapor... again. Vinhas, Douro e Vapor. Já perto do Pinhão... No Pinhão, paragem prolongada. Revendo... Oleando... Quase de partida. Este vapor sai dos cilindros para que nele não se acumule àgua durante o período em que a locomotiva se move lentamente, o que poderia levar à destruição do pistão. Algum (muito) vapor... A 186 em grande plano, atravessando a ponte do Tua. Atravessando a ponte do Tua. O vento é que não estava de feiçao...

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]]> Sat Sep 4 2004 Linha do Tua / Tua Line http://victortrains.fotopic.net/c589455.html A linha do Tua é uma linha de comboio de via estreita (distância entre carris de apenas um metro) que em tempos ligou Bragança à pequena localidade de Tua, nas margens do rio Douro e que assinala o local onde desagua o afluente de que a linha é homónima. Hoje em dia, a circulação de comboios queda-se entre Tua e Mirandela. São 51 quilómetros de rara beleza, numa linha de construção difícil, entre fragas e penhascais, que feita numa época em que o homem se fascinava com os comboios, foi concluída num tempo recorde de 2 anos. A linha do Tua, famosa por usar tracção a vapor até bastante tarde (à semelhança das outras linhas estreitas de Portugal) é hoje servida por automotoras diesel, que se lhe retiram algum do seu encanto "vintage", permitem no entanto a captura de belas imagens paisagísticas, como as que se colocarão nesta colecção. Friday 21 March 2003: A linha do Tua _ uma linha de comboio de via estreita (dist_ncia entre carris de apenas um metro) que em tempos ligou Bragan_a _ pequena localidade de Tua, nas margens do rio Douro e que assinala o local onde desagua o afluente de que a linha _ hom_nima. Hoje em dia, a circula__o de comboios queda-se entre Tua e Mirandela. S_o 51 quil_metros de rara beleza, numa linha de constru__o dif_cil, entre fragas e penhascais, que feita numa _poca em que o homem se fascinava com os comboios, foi conclu_da num tempo recorde de 2 anos. A linha do Tua, famosa por usar trac__o a vapor at_ bastante tarde (_ semelhan_a das outras linhas estreitas de Portugal) _ hoje servida por automotoras diesel, que se lhe retiram algum do seu encanto "vintage", permitem no entanto a captura de belas imagens paisag_sticas, como as que se colocar_o nesta colec__o.

Este viaduto foi construído em 1941, sob a égide de Duarte Pacheco, aqui, na remota região do Tua. Do viaduto rodoviário apreciam-se as dificuldades de construção da linha do Tua. Há por aí umas fotos tiradas no comboio, enquanto se passa sobre aquele viaduto metálico. Estação de Frechas. Tua. Uma manhã de Primavera. Há espalhadas pelo tua algumas presas de água que depois das chuvas de inverno fazem este efeito... Pouco depois de sairmos de Mirandela. Aqui o vale começa a afunilar. O Tua, antes de Abreiro. Estação de Abreiro. O lago que o Tua faz, em frente à estação de Abreiro. A linha por vezes faz lembrar uma montanha russa. Uma manhã de Primavera permite ver destas coisas. Santa Luzia. Em tempos, quando não havia ponte, havia uma engenhoca constituida por um cesto preso em cabos para a travessia do Tua. Um perigo, mas era a forma da população usufruir de um bem importantíssimo na altura: o comboio. As chuvas do inverno de 2003 fazem com que o Tua exiba a sua força lá embaixo. Perto do Douro, o vale fica mais escavado e a linha ganha altitude... é a parte mais espectacular desta. Aqui o Douro já se avizinha. A chegada à Estação de Tua. Dá para ver a diferença entre a via estreita (à esquerda) e a via larga (à direita). O primeiro túnel. No todo, até Mirandela, há 6. A altura é impressionante. Os passageiros vão colados aos vidros do lado esquerdo... Aqui também há vinha. Afinal, o Douro não está assim tão longe. Rail lines in the wild. Mais montanha russa... Lá ao fundo vemos um estrutura feita em cimento para suportar a linha. A estrutura original em ferro não aguentou... Come to the light... O interior de uma Napolitana. Não é o original, mas o resultado de uma remodelação dos anos 70. Para os que pensam que conduzir comboios é só coisa de homens, esta menina levou a LRV até Mirandela. Começamos a subida do Tua. Parece colocado ali, não parece? As paisagens no Tua são variadas - um deleite para os sentidos. Estação de Codeçais. Um único passageiro. A chegada à estação de Abreiro. Selva amazónica?? GRANDE VELOCIDADE??? Pois é, os conceitos mudam. O que era ontem não é hoje e o que é hoje não será amanhã. Dá que pensar. A ponte de Jerusalém do Romeu era um A ponte de Romeu, vista de outra perspectiva. A menos de um km está a novíssima ponte do IP4. É a evolução... Grijó de Vale Benfeito. Sem comboios desde 1990. Não é difícil de imaginar uma lamparina de petróleo no interior deste candeeiro. Alguns dos seus irmãos foram roubados do sítio onde estiveram durante décadas por coleccionadores que se arrogam a privar os outros do património que é de todos, no seu egoísta proveito. A LRV2000 (Light Rail Vehicle) na estação de Abreiro. As cores de Outono emprestam uma alma especial ao Tua. E no Tua, é fácil encontrar amigos - até de 4 patas! Estive quase para o levar comigo - mas não seria justo para ele. Uma napolitana Aqui a LRV corre sobre carris de uma parte da linha que já esteve desactivada. Actualmente este percurso é explorado pela Empresa do Metro de Mirandela. Na estação de Bragança onde em tempos se apanhou o comboio, apanham-se hoje autocarros. A remodelação feita na estação, dá-me a sensação que gastou fundos que bem aproveitados, dariam para pôr em funcionamento parte da linha para efeitos turísticos. Enfim... Onde um dia estiveram comboios, estão agora estes bancos de gosto duvidoso. Para os curiosos, fica a informação: as rodas são fixas. Tão típico como a linha é o café/mercearia ao lado da Estação do Tua. Visita imprescindível para um regresso ao passado. Façam favor de entrar... Esta carruagem e umas quantas irmãs têm a alcunha de O Tua corre lá abaixo, ora calmo, ora furioso.

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]]> Fri Mar 21 2003 Linha do Douro / Douro Line http://victortrains.fotopic.net/c589431.html Estas são algumas da fotos tiradas na linha do Douro, quer nos seus troços em serviço, quer no troço abandonado. A linha do Douro une actualmente o súburbio Portuense de Ermesinde com a estação do Pocinho (de onde em tempos se iniciava a Linha do Sabor), a 12 kms de Vila Nova de Foz Côa. A linha do Douro já foi uma grande linha internacional, terminando em Barca d'Alva na ligação a La Fuente de San Esteban, em Espanha. O primeiro troço desta ligação, que une Barca d'Alva a La Fregueneda, tem sido apelidado de um dos mais belos percursos ferroviários do Mundo, e se foi abandonado em 1985, ouvem-se hoje rumores de que a Renfe o pretende reactivar para exploração turística. Procura não faltará, uma vez que o percurso é hoje muito preferido pelos praticantes de senderismo (pedestrianismo). A riqueza paisagística e arquitectónica deste troço foi recentente reconhecida, tendo sido qualificado como património da humanidade. O troço Pocinho - Barca d'Alva foi abandonado em 1988, quando os comboios já não figuravam no guia oficial. A ligação internacional perdeu interesse depois do abandono pela RENFE em 1985 do troço de ligação a Fuente de San Esteban. A estação de Barca d' Alva é imponente, apesar de abandonada e largamente vandalizada, com a sua cafetaria, restaurante, posto alfandegário e da Guarda Fiscal. Presta-nos um regresso ao passado, em que as viagens que decidiam a vida dos homens não se faziam por aeroportos ou auto-estradas. Só por essa razão, merecia ter tido outro destino diferente daquele a que foi votada. A região do Douro será uma das mais fotogénicas de Portugal. Não admira portanto, que tenha sido escolhida para a organização do único programa de comboios a vapor (a CP denomina-os de históricos) existente em Portugal. Mas a atracção do Douro não se esgota nos comboios e muito menos nas iniciativas turísticas. A verdadeira magia do Douro revela-se com o seu silêncio austero, que apenas se sente quando se encara a região como algo mais do que um mero produto turístico, sem a descartabilidade típica das sociedades de consumo. Tuesday 26 August 2003: Estas s_o algumas da fotos tiradas na linha do Douro, quer nos seus tro_os em servi_o, quer no tro_o abandonado. A linha do Douro une actualmente o s_burbio Portuense de Ermesinde com a esta__o do Pocinho (de onde em tempos se iniciava a Linha do Sabor), a 12 kms de Vila Nova de Foz C_a. A linha do Douro j_ foi uma grande linha internacional, terminando em Barca d'Alva na liga__o a La Fuente de San Esteban, em Espanha. O primeiro tro_o desta liga__o, que une Barca d'Alva a La Fregueneda, tem sido apelidado de um dos mais belos percursos ferrovi_rios do Mundo, e se foi abandonado em 1985, ouvem-se hoje rumores de que a Renfe o pretende reactivar para explora__o tur_stica. Procura n_o faltar_, uma vez que o percurso _ hoje muito preferido pelos praticantes de senderismo (pedestrianismo). A riqueza paisag_stica e arquitect_nica deste tro_o foi recentente reconhecida, tendo sido qualificado como patrim_nio da humanidade. O tro_o Pocinho - Barca d'Alva foi abandonado em 1988, quando os comboios j_ n_o figuravam no guia oficial. A liga__o internacional perdeu interesse depois do abandono pela RENFE em 1985 do tro_o de liga__o a Fuente de San Esteban. A esta__o de Barca d' Alva _ imponente, apesar de abandonada e largamente vandalizada, com a sua cafetaria, restaurante, posto alfandeg_rio e da Guarda Fiscal. Presta-nos um regresso ao passado, em que as viagens que decidiam a vida dos homens n_o se faziam por aeroportos ou auto-estradas. S_ por essa raz_o, merecia ter tido outro destino diferente daquele a que foi votada. A regi_o do Douro ser_ uma das mais fotog_nicas de Portugal. N_o admira portanto, que tenha sido escolhida para a organiza__o do _nico programa de comboios a vapor (a CP denomina-os de hist_ricos) existente em Portugal. Mas a atrac__o do Douro n_o se esgota nos comboios e muito menos nas iniciativas tur_sticas. A verdadeira magia do Douro revela-se com o seu sil_ncio austero, que apenas se sente quando se encara a regi_o como algo mais do que um mero produto tur_stico, sem a descartabilidade t_pica das sociedades de consumo.

A 1453 na chegada ao Tua, com carruagens Schindler dos anos 50. Era um serviço regular. A estação do Tua (via larga) com carruagens que já não fazem serviço comercial. E é pena... A ponte do Tua presta-se para criarmos estes efeitos... Ao pe da quinta Desta quinta eu não sei o nome - mas é inquestionavelmente do Douro. O Douro tem alguns traços mediterrânicos - esta foto ilustra bem essa faceta. A linha do Douro é a linha dos túneis por excelência. Um verdadeiro lago - barragens do Douro oblige... A ponte do Tua é um óptimo local para o TrainSpotting. Aqui, o Interregional que saíu do Pocinho às 9h 30. Esta ponte metálica assinala o local onde o Tua junta as suas águas às do Douro. À semelhança do Tua, também em Barca d'Alva é fácil fazer amigos de 4 patas. Este, seguiu-me até ao carro... :-) A estação de Barca d' Alva, impressionante, prestes a ser engolida pela vegetação. Muitas pessoas aqui tiraram bilhetes internacionais. Quantos ecos de emoções passadas aqui se farão ouvir durante a noite? Mesmo abandonada, a nobreza da Estação sobressai. Vista da foz do Águeda. Três pontes: à esquerda, duas internacionais (a margem direita do Águeda já pertence a Espanha), a da direita faz parte do espectacular Ferrocarril de Barca d' Alva a la Fregueneda. Foz Tua Na Ferradosa ergue-se hoje esta ponte. O lago é causado pela barragem de Valeiras. Ferradosa. O que resta da antiga ponte. Podem ve-la completa em http://geoff-plumb.fotopic.net Depois de passar a zona de Valeiras (local onde o Douro era antigamente inultrapassável, hoje agraciado com uma barragem, homónima) o comboio prepara-se para se exibir à estação de Ferradosa. Na aproximação à Ferradosa, vemos a extremidade da antiga ponte, que com a construção da barragem foi desactivada. Foi construída uma nova ponte mais adiante... Esta a nova ponte da Ferradosa. Local aprazível, com um bom restaurante onde se pode ficar, simplesmente, a ver passar os comboios :-). Não longe do Pocinho... Essência do Douro Mais alguma essência do Douro. Foz Tua, com UTD (Unidade Tripla Diesel) 600. Variante de uma foto já aqui colocada, mas com diferente protagonista... Azulejos mostrando uma realidade que já não existe (a antiga ponte de Ferrdosa) Azulejos mostrando uma realidade que já não existe (a antiga ponte de Ferrdosa) II Cada vez mais é difícil encontrar estas relíquias de outros tempos nas estações, substituídos por quadros electrónicos. No entanto, este é um dos que resistiu ao teste do tempo, que sempre foi sua medida. Padrões... Uma UDD (Unidade dupla Diesel) da série 450 no Douro. Ápesar de não ser, parece novidade. Pinhão, com um colorido pouco usual até há pouco tempo. Estação do Tua. Toda esta gente saíu da UDD 450 (que ia lotada!) para, apressadamente, embarcar na automotora que percorre o que resta da Linha do Tua. Se alguém defende que esta devia fechar, penso que não será válido o argumento da falta de utilização. Zona de Valeiras. O troço mais bonito da Linha do Douro. Depois de passar a zona de Valeiras, o rio alarga progressivamente, mas as paisagens não perdem o seu encanto. A serpente azul. Às vezes dourada, outras vezes prateada, e no ocaso diário, púrpura. Desconheço palavras que transmitam a sua grandiosidade. Pocinho com um colorido diferente. Estação do Pocinho. A UDD, apesar de nova, não é nova por aqui. Mas fica bem no sítio em que está. Esta série de automotoras resulta de uma remodelação de uma antiga série que foi usada para fazer o rápido de Salamanca. Por isso, esta unidade, no Pocinho, já não é a primeira vez que aqui esteve. Agora, não pode passar mais além. Reflexos... O interior de uma UDD 450. Novos confortos, pelo Pocinho. Já em marcha na despedida do Pocinho, destino, Régua. Mais uma perpectiva do Douro. De comboio ou a pé, aqui não chegam automóveis. O que resta da antiga ponte de Ferradosa, aqui vista da linha do Caminho de Ferro. Albufeira da Barragem de Valeiras Aproximação ao túnel da Barragem de Valeiras. Quando emergirmos do mesmo, o Douro será bem mais estreito. Tunel da Teja. Adeus Tua... Mais um momento na Linha do Douro. Já perto do ocaso, a UDD resplandesce com os últimos raios de Sol.

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]]> Tue Aug 26 2003