Foi às 6.00 da manhã do dia 31 de Agosto de 1901 que circulou o primeiro carro eléctrico em serviço comercial nas ruas de Lisboa, na então linha Cais do Sodré – Ribamar, localidade hoje conhecida por Algés.

Desde então, a apesar de a Câmara Municipal de Lisboa ter anunciado, em 1971, que os eléctricos iriam acabar, a verdade é que, teimosamente, os amarelinhos ainda se mantêm por aquela que é cidade que me viu nascer, emprestando-lhe o seu colorido e a sua ronceira pacatez, qual lufada de ar fresco numa Lisboa monotonamente cosmopolita (o que não deixa de ser um paradoxo).

A história dos eléctricos em Lisboa pode plasmar-se numa narrativa fascinante, cujos pormenores sociais, práticos e técnicos fazem a delícia de qualquer amante dos transportes sobre carris.

Tendo sido precedido desde 1895 pelo sistema de transporte em carros americanos (os quais circulavam sobre carris, embora a tracção fosse de origem animal, sendo os ditos uma mera forma de evitar a trepidação causada pela irregularidade das calçadas), o sistema de transportes urbanos de superfície de modo eléctrico de Lisboa chegou a contar com uma rede de 145 kms de extensão, no seu auge, tendo o seu declínio sido anunciado na senda da introdução do metropolitano, em 1965, e a que não foi alheia também a crença que se veio a sedimentar a partir dos anos 50 (e que estranhamente ainda hoje se parece manter) no sentido de os autocarros movidos a combustíveis fósseis serem o meio de transporte que mais se adequava à realidade lisboeta.

Quando os eléctricos foram introduzidos em Lisboa, a electricidade em Portugal ainda não se encontrava amplamente distribuída, sendo, ademais, a iluminação pública das ruas alcançada por intermédio de gás. A electricidade que então se produzia era destinada quase na sua totalidade a fins industriais, e produzida pela própria indústria a que se destinava. Assim, também a companhia de eléctricos lisboetas (com sede em Londres…) produzia a electricidade necessária à circulação dos seus carros, numa enorme central de produção eléctrica movida a carvão sita em Santos.

Tal central, bem como os depósitos de material circulante das Amoreiras e do Arco Cego, não são mais do que memórias nos dias de hoje. Resiste o complexo de Santo Amaro, largamente amputado, o qual mais não representa que uma pequena amostra da actividade e logística que em tempos o transporte em modo eléctrico implicou.

Apesar da ameaça de extinção, os amarelinhos de Lisboa ainda resistem. Ao longo dos anos, existiu uma enorme variedade de material circulante, e a maior parte foi fabricado em Portugal (com excepção das partes eléctricas e mecânicas). As oficinas de Santo Amaro chegaram a atingir um tal grau técnico que lhes era possível, partindo apenas do chassis, fabricar toda a carroçaria dos veículos que calcorreavam as nossas ruas. “Made in Portugal”...

E foi assim que diversas gerações de eléctricos se sucederam, até que chegámos às actuais. Delas se destacam os “remodelados” (série 500), os eléctricos de aspecto antigo que actualmente circulam em serviço regular, que infelizmente, apesar de terem aproveitado a carroçaria (de construção portuguesa) de eléctricos dos anos 30, têm chassis e equipamento de tracção dos anos 90, fabricados na Alemanha, pela casa Kieppe-AEG (e assim tendo rompido uma longa tradição de tracção inglesa e americana).

Felizmente, a Carris possui um belíssimo museu em Santo Amaro, onde as séries mais importantes de material circulante que calcorrearam as ruas alfacinhas se encontram representadas.

Os eléctricos de Lisboa sobreviveram à extinção, e ainda bem que assim foi. Todavia, é minha impressão de que terão subsistido pelas razões erradas: creio que foi o seu imenso potencial turístico, e não as suas vantagens em termos de mobilidade sustentável que os fizeram fugir ao decesso.

Seja como for, uma viagem nos amarelinhos lisboetas num sábado de manhãzinha cedo é uma experiência inolvidável de aproximação com a cidade, com o seu ritmo, e com a sua história, e se a imaginação o permitir, podemos ser transportados a um mundo diferente, um mundo em que os valores não eram vendidos por um punhado de dólares, euros ou escudos, um mundo com Primavera, Verão, Outono e Inverno, um mundo que, parte imaginário e parte ainda real, pode-se-nos apresentar com uma clareza e com um colorido que andam esquecidos nalgum lugar recôndito das nossas mentes.

Em 1888 foi concluído e aberto à exploração pública o troço entre Leiria e Figueira da Foz da Linha do Oeste. Assim se concluía, ainda no século XIX, aquele que se supunha vir a ser um dos grandes eixos ferroviários nacionais (potenciado ainda pela Linha da Beira Alta, a ligação da Figueira da Foz, então entendida como um dos grandes portos nacionais, com a Europa).

A construção da Linha do Oeste foi atribuída a Henry Burnay & Cª porém, por contrato de 9 de Maio de 1883 foi a mesma transferida para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que acabou por iniciar a sua exploração em 1887, então até Leiria.

A Linha do Oeste, via única não electrificada, constitui uma oportunidade de encontrar, perto de Lisboa, uma linha ferroviária cujas características de exploração e manutenção contrastam vivamente com a modularidade plástico-insípida que se tornou regra no nosso panorama ferroviário. Aqui, a tracção ainda é a diesel (assegurada por automotoras Allan e das séries 450 remodeladas) e as estações, de traço oitocentista, são um deleite para os olhos, com os seus jardins ainda imaculadamente tratados e mobiliário centenário.

Não que a Linha do Oeste não tenha vindo a beneficiar de obras de modernização que a colocaram de acordo com os modernos parâmetros de segurança, designadamente, a total renovação da via, no entanto, merece parabéns a REFER, por ter mantido intacto o carácter gracioso da maioria dos edifícios e outras construções de apoio de uma linha que, só por ele, merece ser visitada.

A Linha do Oeste, como eixo de comunicação, tem natureza multifacetada. Ela é a urbanidade de Meleças, a nobreza de Mafra, a ruralidade da Malveira, o medieval de Óbidos, a praia de São Martinho do Porto, o bulício de Leiria e da Figueira da Foz, a calma termal de Monte Real. Tudo num percurso verde de vegetação, amarelo de areia, lagunar nas imediações de Lares, intermediado por túneis e parapeitos, mas também por planícies, por troços de rectas e por troços de curvas apertadas. Onde se vê a agricultura e a indústria, o campo e as gentes, as cidades e as aldeias. Tudo isto é a Linha do Oeste.

Comecei a fazer a linha do Oeste há mais de dez anos, então era possível embarcar num comboio inter-regional no Cacém cerca das 8 horas e 25 minutos e seguir, sem interrupções, até à Figueira da Foz, onde se chegava por volta do meio dia. O material circulante era por norma uma UTD 600 (das que agora circulam no Douro e no Algarve), que permitia abrir as janelas quando o calor apertava. E também, convenientemente, tirar algumas fotografias enquanto se absorvia o ambiente dos locais atravessados.

Entretanto, o modelo de exploração da linha mudou, e a CP repartiu-a em dois troços: Meleças – Caldas da Rainha e Caldas da Rainha – Figueira da Foz. É preciso mudar de comboio, e sendo que as circulações no segundo troço rareiam. No entanto, com alguma imaginação (e espírito de sacrifício) é possível fazer a linha do Oeste por completo no sentido ascendente e voltar ainda no mesmo dia a Lisboa. Pena é o material circulante: agora, só as plastificadas automotoras remodeladas e com ar condicionado obrigatório… não sei se há quem goste, porque pelo que me apercebi, a maioria dos passageiros parece desaprovar a escolha.

Enfim, apesar de tudo, a linha do Oeste, mais do que centenária, ainda oferece oportunidades fotográficas interessantes, e para tanto aqui fica a colecção, que espero vir a ampliar gradualmente. Pretendendo mais do que mostrar esta interessante obra de engenharia ferroviária, ficarei deveras agraciado se as fotos publicadas despertarem em si, que lê estas linhas, o desejo de a conhecer pessoalmente.

A linha mais meridional de Portugal passa agora a ter uma colecção dedicada.

A linha do Sul termina em Tunes, onde, em bifurcação, dá lugar à que gosto de chamar de Linha do Algarve.
O troço entre Tunes e Lagos é tecnicamente o ramal de Lagos, mas penso que é de lhe atribuir outra dignidade.

A Linha do Algarve acompanha sensivelmente a linha costeira, entre Vila Real de Santo António e Lagos. Houve em tempos planos de fazer a ligação a Ayamonte, e por Gibraleon a Huelva e Sevilha.

Com a construção da ponte rodoviária sobre o Guadiana em 1992 ficaram irremediavelmente arredadas as aspirações internacionais desta linha, tanto mais que a Renfe encerrou a todo o tráfego a linha de Ayamonte-Gibraleon (tendo presentemente, os carris da mesma sido levantados).

A Linha do Algarve é, como a província onde se situa, um misto de Mar (Meia Praia) Barrocal (Silves) Ria (Faro, Olhão e Fuzeta) e acima de tudo, muito Sol. Nela podemos presenciar a vida serrana, os pomares do campo e também a faina piscícola, sem esquecer o sempre ominipresnete turismo e o bulício citadino de aglomerados como Faro e Olhão.

Do ponto de vista do amante das viagens de comboio, é uma das poucas linhas onde ainda se pode viajar de janela aberta, por o material circulante ai utilizado no serviço regional (Automotoras UTD 600) ainda o permitir.

O futuro da Linha do Algarve é de alguma forma incerto, porque se se encontra (desde o Euro 2004...) modernizada até Faro, porém também acontece que os restantes troços mantêm características que não permitem uma exploração capaz de combater a crescente competição da camionagem.

Por enquanto, é de aproveitar a oportunidade de nela viajar, e sentir um Algarve mais próximo do que aquele vendido nos cartazes turísticos.

A Linha do Sul, durante mais de cem anos, começou no cais de embarque do Terreiro do Paço, onde a ligação era feita não por comboios, mas por navios, primeiramente vapores, em momento posterior movidos a diesel e actualmente catamarãs impulsionados por turbohelices.

Perante as evidentes dificuldades de atravessamento da barreira natural que é o Rio Tejo, optou-se por construir o terminal no Barreiro, sendo que nos tempos iniciais, antes da construção da bela Estação actual em terrenos conquistados ao rio, os passageiros desembarcavam do vapor ainda bastante longe da estação e tinham que - imagine-se - atravessar, carregados de malas de bagagens, terrenos lodosos e pantanosos. Uma aventura, em nome da mobilidade.

A Linha do Sul, a par com a do Douro, foi aquela onde a modernização mais tardou a chegar. No fim dos anos 60 ainda se viam no Barreiro as belas pacific da série 500 (algumas belas fotos podem ser encontradas na obra "Vapeur au Portugal", Marc Dahlstrom). De igual forma manteve a tracção diesel até ao Euro 2004 com ela acabar, sendo o Barreiro conhecido pelos amigos do caminho de ferro como "a catedral do diesel".

E o nome é justo: foi aí que acabaram os seus dias algumas das mais emblemáticas séries de locomotivas a diesel que o nosso país possuiu. Nelas se incluem as fabulosas locomotivas English Electric da série 1800, as Alco da série 1500 (as primeiras locomotivas a diesel de Portugal, que acabaram a traccionar inter-regionais para o Alentejo),e, de certa maneira, as Alhsthom da série 1900 e 1930 (estas ultimas ainda circularam na Linha da Beira Baixa e fazem certos serviços ocasionais, como o comboio azul, entre o Porto e Faro).

A Linha do Sul pode não ser a mais bonita das linhas portuguesas. No entanto, as suas paisagens, verdes lagunares no Sado, amarelas no Alentejo que atravessa, dão-lhe um encanto especial.

Tal como todas as coisas realmente boas da vida, há que aprender a gostar dela.

Aqui vão publicadas algumas fotos de diferentes épocas: desde a maresia dos ferries do Barreiro, ao ronco e força bruta da tracção diesel das 1930's, à velocidade silenciosa e artificial do Alfa Pendular. O mundo em que vivemos muda muito rapidamente, e se essa mudança é o mais das vezes salutar, por vezes o passado deixa saudades.

Aqui ficam algumas fotos tiradas, indiferenciadamente, pelas linhas do Alentejo.

Esta galeria quebra uma tradição desta página, porque não diferencia as linhas. Tal deve-se ao facto de o autor ainda não possuir fotos de cada uma das linhas em quantidade que justifique essa separação. Mas fica prometida para o futuro.

O Alentejo é tradicionalmente visto como menos interessante face ao norte, por as paisagens serem menos grandiosas.
Nada mais errado. No local certo e na altura certa conseguem-se fotos tão interessantes como no Portugal mais alto.

As planíceis, como me foram apresentadas quando para junto delas fui trabalhar, têm muita personalidade. Em termos ferroviários, é um dos poucos sítios onde, por pouco tempo aliás, ainda podemos contemplar as cinquentenárias NoHab de via larga. Espero que estas fotos sejam um icentivo a que procurem conhecê-las "on site".

A linha da Beira Baixa, tal com a do Douro, é provavelmente uma das mais bonitas de Portugal. A esta conclusão não estará alheio o facto de quer uma, quer outra, acompanharem em parte os leitos de dois dos maiores rios de Portugal. Com efeito, a linha da Beira Baixa bem se poderia chamar linha do Tejo. O lote de fotos que aqui estão publicadas têm mais a ver com belezas naturais do que com comboios.

A linha do Vouga é uma das poucas linhas de via estreita ou métrica existentes em Portugal.

Também ela depauperada do seu troço mais paisagístico, aquele que ligava Sernada do Vouga a Viseu, a Linha do Vouga mantém ainda em funcionamento os dois troços que ligam Espinho a Sernada do Vouga e esta última localidade a Aveiro.

A linha do Vouga já viu circular nos seus carris quase todos os tipos de material circulante de via estreita que a CP possuiu. Actualmente as circulações de passageiros são realizadas por uma única série de automotoras duplas a diesel (série 9630), construídas pela Sorefame em 1991 e que ficaram libertas com o fecho da linha da Póvoa.

Estas automotoras têm a particularidade de constituir o mais recente (apesar de já contar com 15 anos) material construido de raíz para a via estreita portuguesa. Serão provavelmente, o ultimo material adquirido pela CP para este tipo de linhas.

A linha do Vouga assume o cariz de linha urbana entre Oliveira de Azeméis e Espinho, e entre Águeda e Aveiro, o que justifica as numerosas circulações diárias efectuadas. No restante percurso, existem apenas duas circulações diárias em cada sentido.

A linha do Vouga é pois, o último bastião da via estreita em Portugal, o último sítio onde esta via ainda é usada com "comboios a sério" (chegando a circular com 4 carruagens, não chegando as estações para o comprimento dos mesmos) e sendo que o seu fim por abandono de certas partes e modificação de outras se apresenta inevitável, é visita obrigatória para o apaixonado dos comboios.

A Linha do Sabor (Via Estreita) destinava-se a unir a estação do Pocinho (Via Larga), a 12 Km de Vila Nova de Foz Côa, a Miranda do Douro.

Feita numa época em que o entusiasmo pelos comboios começava a esmorecer, nunca atingiu o seu destino último: quedou-se por Duas Igrejas, pequena localidade perto de Miranda, e a estação tomou o nome de Miranda-Duas Igrejas. A linha demorou mais de 30 anos a concluir.

Eram 105 km a serpentear por entre campos de cereal, em pleno planalto mirandês. Grande parte do tráfego da linha era constituído por minério extraído da Serra do Reboredo e transladado à pazada no Pocinho para vagões de via larga.

A linha encerrou a todo o tráfego ferroviário em 1988 sendo que os carris foram levantados pela Refer já perto de 2000.

Ainda se pode ler nas estações (a maior parte em ruínas): Caminhos de Ferro do Estado. Com efeito, foi o Estado o seu construtor, tendo também ficado encarregue da exploração, o que fez sempre de forma pouco entusiástica, dado o negativo retorno económico da mesma.

O Sabor é, enquanto não desaparecer totalmente, visita obrigatória para aquele que deseja prestar uma homenagem ao trabalho dos homens, renegado pelos que lhe sucedem.

O panorama ferroviário nacional cada vez apresenta menos diversidade, quer em termos de material circulante, quer em termos de operações, quer em termos de paisagem. E quem manda neste país prepara-se para dar uma machadada final no mais belo percurso ferroviário português, o Tua.

Portugal, que no final dos anos 70 tinha uma das mais belas e características redes ferroviárias da Europa (a qual só por si motivou a edição de diversas obras fotográficas por essa Europa fora) conseguiu, por (de)mérito de quem o gere, reduzir a sua via férrea a meia linha de troços, sempre controlados na sua eficiência contabilística.

Curiosamente, enquanto escrevo estas linhas (Junho de 2008), decorre uma partida de futebol, entre a selecção nacional e outro país europeu. As ruas estão silenciosas, silencio este que é interrompido por manifestações de entusiasmo cada vez que a selecção marca um golo (e ainda bem que marca). O uso da bandeirola portuguesa (made in China) disseminou-se. A TVI, noutro dia, orgulhosamente alardeava que 1 milhão de portugueses havia visto o jogo transmitido.

Tanta vontade de pertencer a alguma coisa por parte dos portugueses (que ao que parece se empenham mais nisto do campeonato de futebol que os restantes povos europeus) só se percebe por parte de um povo que se esqueceu das suas raízes. Um povo que só vive concentrado na sua vida actual, agarrado às migalhas de satisfação que essa vida de correria e imediatismo raramente dá. Um povo que se esqueceu da sua identidade, plasmada (entre outras coisas) no património (único) que dispunha.

Talvez o vapor no Douro seja uma manifestação desse imediatismo economicamente auto-sustentado tão característico da sociedade hodierna. O preço de 43 Euros por bilhete para andar no comboio histórico e o (algo despropositado, em meu ver) folclore dispendido na viagem são disso revelação. Património, vende-se e rentabiliza-se... Mas ainda assim, evoca uma época em que Portugal tinha outro pulsar. Em que Portugal tinha gente que pensava de maneira diferente.

E as belas imagens que proporciona ainda merecem esta publicação.

Estas são algumas da fotos tiradas na linha do Douro, quer nos seus troços em serviço, quer no troço abandonado.

A linha do Douro une actualmente o súburbio Portuense de Ermesinde com a estação do Pocinho (de onde em tempos se iniciava a Linha do Sabor), a 12 kms de Vila Nova de Foz Côa.

A linha do Douro já foi uma grande linha internacional, terminando em Barca d'Alva na ligação a La Fuente de San Esteban, em Espanha. O primeiro troço desta ligação, que une Barca d'Alva a La Fregueneda, tem sido apelidado de um dos mais belos percursos ferroviários do Mundo, e se foi abandonado em 1985, ouvem-se hoje rumores de que a Renfe o pretende reactivar para exploração turística. Procura não faltará, uma vez que o percurso é hoje muito preferido pelos praticantes de senderismo (pedestrianismo). A riqueza paisagística e arquitectónica deste troço foi recentente reconhecida, tendo sido qualificado como património da humanidade.

O troço Pocinho - Barca d'Alva foi abandonado em 1988, quando os comboios já não figuravam no guia oficial. A ligação internacional perdeu interesse depois do abandono pela RENFE em 1985 do troço de ligação a Fuente de San Esteban.

A estação de Barca d' Alva é imponente, apesar de abandonada e largamente vandalizada, com a sua cafetaria, restaurante, posto alfandegário e da Guarda Fiscal. Presta-nos um regresso ao passado, em que as viagens que decidiam a vida dos homens não se faziam por aeroportos ou auto-estradas. Só por essa razão, merecia ter tido outro destino diferente daquele a que foi votada.

A região do Douro será uma das mais fotogénicas de Portugal. Não admira portanto, que tenha sido escolhida para a organização do único programa de comboios a vapor (a CP denomina-os de históricos) existente em Portugal.

Mas a atracção do Douro não se esgota nos comboios e muito menos nas iniciativas turísticas. A verdadeira magia do Douro revela-se com o seu silêncio austero, que apenas se sente quando se encara a região como algo mais do que um mero produto turístico, sem a descartabilidade típica das sociedades de consumo.

Linha do Corgo

O Corgo foi em tempos a "Jóia da Coroa" do sistema de via métrico português. No seu auge, ligou a Régua a Chaves e a ligação a Espanha esteve planeada. Esta linha providenciava o transporte ao turismo termal português noutros tempos e a sua beleza paisagística era bem conhecida.

A linha do Corgo foi uma das primeiras linhas de via estreita a ser construída inteiramente à custa do Estado no início do século - de facto, aberto o concurso, nenhum empresário se mostrou interessado em investir, pois apesar do turismo termal, já nesse tempo as expectativas de tráfego que suportasse a linha eram incertas.

Restando ao estado a construção da linha, em nome do interesse público, pode-se dizer que o fez com algum estilo ...
De facto não se pouparam esforços quer na própria construção da linha, que foi a mais rápida das vias estreitas a ser construída pelo Estado (Tâmega, Corgo e Sabor), quer no material de tracção e rebocado, que na altura da sua inauguração, foi "state of the art".

Com efeito, foram encomendadas para o Corgo as primeiras locomotivas da série 161-170, poderosas máquinas articuladas ("Mallet"), construídas pela casa Henschel da Alemanha, cujo exemplar último da série podeis ver, nesta página, a apodrecer no Tua. Mais tarde para esta linha foi encomendada outra série de locomotivas à mesma casa, também articuladas, que constituíram as locomotivas mais potentes do mundo construídas para a via estreita. A maior parte apodrece hoje na Régua.

O troço hoje existente liga a Régua a Vila Real. Sem comboio que já tiveram ficaram Vidago, Pedras Salgadas, Chaves, Vila Pouca de Aguiar. A linha do Corgo merecia ter tido melhor sorte, pelas perspectivas turísticas que oferecia. A reabilitação mostra-se hoje impossível dada a ocupação que entretanto se verificou da maior parte do leito da linha para outros fins.

Não obstante, a parte que ainda subsiste vale uma visita, quer pela beleza paisagística que ainda oferece, quer pelo encanto "vintage" que a região duriense tem sempre para oferecer.

A linha do Tua é uma linha de comboio de via estreita (distância entre carris de apenas um metro) que em tempos ligou Bragança à pequena localidade de Tua, nas margens do rio Douro e que assinala o local onde desagua o afluente de que a linha é homónima.

Hoje em dia, a circulação de comboios queda-se entre Tua e Mirandela. São 51 quilómetros de rara beleza, numa linha de construção difícil, entre fragas e penhascais, que feita numa época em que o homem se fascinava com os comboios, foi concluída num tempo recorde de 2 anos.

A linha do Tua, famosa por usar tracção a vapor até bastante tarde (à semelhança das outras linhas estreitas de Portugal) é hoje servida por automotoras diesel, que se lhe retiram algum do seu encanto "vintage", permitem no entanto a captura de belas imagens paisagísticas, como as que se colocarão nesta colecção.